Warum die Baureihe bis heute bei Vespisti für Herzklopfen sorgt

Fast vier Jahrzehnte Bauzeit, Millionen verkaufte Modelle und ein Platz im Herzen eines jeden Vespisti. Die PX Baureihe ist legendär und eine der erfolgreichsten Serien, die Piaggio jemals lancierte. Wir gehen mit dir auf Spurensuche und stellen dir in unserem Beitrag Lusso, Arcobaleno, T5 sowie Ultima genauer vor. Vo Pontedera bis i d’Herze vo de Vespisti: Jetzt rolle mir mit de PX-Wäschpi dure ihri Gschicht.

Aus der P-Serie: vertraute Form, neuer Auftritt

Als sie 1977 vorgestellt wurde, war es für viele Vespisti keine Liebe auf den ersten Blick. Auch wenn Piaggios jüngste Perle nicht vollständig mit der charakteristischen runden Formsprache brach, wirkte sie für die Zeitgenossen doch deutlich moderner, fast sachlich und nüchtern. Während die Vorläufermodelle der 1960er und frühen 1970er-Jahre Vespisti noch mit ihren weichen, verspielten und fast ausladenden Silhouetten charmiert hatten, rollten die ersten PX Vespas deutlich aufgeräumter und schlichter von den Bändern in Pontedera. Betrachtet man den ikonischen Blechroller aus heutiger Sicht genauer, dann relativiert sich der vermeintliche Bruch aber schnell. Ja sicher, optisch war die PX eine deutliche Modernisierung, aber die Silhouette blieb doch vertraut. Beinschild, Kotflügel und Seitenhauben behielten ihre runde Grundform. Verändert hatte sich das Format. Der ganze Aufbau fiel deutlich grösser aus als bei den Classic Vespas vor ihr, das grosse Handschuhfach gab der Front mehr Masse, die seitlichen Hauben – die Backen – waren grösser, aber optisch beruhigter, die Linienführung klarer, weniger verspielt, für ein Vespadesign fast kantig.

Bewährtes Antriebs-Konzept zum Start der P-Serie

1977 standen zunächst zwei Modelle im Programm, die P 125 X mit rund 123 cm³ und die P 200 E mit knapp 198 cm³. 1978 gesellte sich dann die P 150 X als mittlere Variante hinzu. Alle drei teilten sich den Hub von 57 Millimetern und unterschieden sich in der Bohrung, mit 52,5 Millimetern bei der 125, 57,8 bei der 150 und 66,5 bei der 200. Bei allen drei arbeitete unter der rechten Seitenhaube weiterhin ein liegender, gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitakter. Geschaltet wurde das Vierganggetriebe über den linken Drehgriff am Lenker. Die P 125 X und die P 150 X saugten ihr Gemisch durch einen Dell’Orto SI 20/20 und bezogen ihren Funken anfangs noch aus einer Unterbrecherzündung mit mechanischem Kontakt. Während die P 200 E, die auf 197,97 cm³ kam und serienmässig mit dem grösseren Dell’Orto SI 24/24 ausgestattet war, bereits bei der Lancierung als Variante mit elektronischer Zündung verfügbar war.

Die PX im Wandel der Zeit: Die wichtigsten Varianten

Nach den ersten Baujahren feilte Piaggio immer wieder an der P-/PX-Reihe und entwickelte die Serie weiter. Betrafen die ersten Anpassungen noch überwiegend die technische Ausstattung, etwa Zündanlage und Bordelektrik, kamen im Lauf der langen Jahre, in denen diese legendäre Wäschpi gebaut wurde, auch Änderungen an der Karosserie hinzu, die das Erscheinungsbild auch optisch deutlich veränderten. Die wichtigsten Modernisierungen der PX-Reihe stellen wir dir nun im Überblick vor.

Elektronische Zündung und PX-Name

Anfang der Achtziger nahm sich Piaggio zuerst die Technik rund um Zündung und Bordelektrik vor. Mit der Umstellung der P 125 X und P 150 X auf elektronische Zündung im Jahr 1981 fuhren nun alle PX-Blechroller ohne den mechanischen Unterbrecherkontakt. Für die Vespisti, die auf der modernisierten 125 X oder P 150 X unterwegs waren, bedeutete das eine wartungsärmere Vespa, die zuverlässiger ansprang. Mit der Überarbeitung von 1981 setzte sich auch offiziell die Baureihen Bezeichnung PX durch. Also der Name, der die Linie über fast vier Jahrzehnte und sämtliche späteren Ausführungen begleiten sollte.

Arcobaleno und Lusso

Nach der Umstellung auf elektronische Zündung folgte im Jahr 1983 die nächste umfangreichere Überarbeitung der Modellreihe. In Italien trugen diese überarbeiteten Ausführungen den klangvollen Namen Arcobaleno, also „Regenbogen“; auf den Exportmärkten lancierte Piaggio sie als Modell Lusso, italienisch für „Luxus“. Und im Zuge dieser Modernisierung wurde es tatsächlich um einiges luxuriöser. Denn eine wesentliche Neuerung war, dass es Lusso und Arcobaleno nun wahlweise als Ausführung mit Getrenntschmierung zu kaufen gab. Zusätzlich verfügten die neuen Modelle nun über den Luxus einer Tankanzeige. Als Elestart-Version der Lusso-Variante konnten Vespisti die Perle nun dank elektrischem Anlasser per Knopfdruck starten, wobei der Kickstarter als Backup erhalten blieb. Aber auch optisch unterschieden sich die Lusso- beziehungsweise Arcobaleno-Modelle von den bisherigen frühen P-/PX-Varianten.

Kaskade, Handschuhfachbereich, Trittbrettabdeckung und Tachogestaltung wurden neu designt. Am markantesten stach sicher die neu gestaltete Frontkaskade hervor, die im Vergleich zu den frühen P-/PX-Ausführungen nun deutlich kantiger gestaltet war. Der Kaskadengrill verzichtete auf die senkrechten Stege, übrig blieben lediglich die waagrechten Lamellen. Auch das Piaggio-Emblem wurde neu platziert, es sass nun nicht mehr mittig auf dem Grill, sondern oben auf der Kaskade. Für mehr Stauraum sorgte das nach unten hin verlängerte Handschuhfach im Beinschild.

Neu war zudem die Verriegelung der seitlichen Backen, die nun innen lag. So konnte die Abdeckung über dem Motor und dem Reserverad nicht mehr direkt von aussen geöffnet werden, was bei dem ein oder anderen Langfinger sicher für schlechte Laune sorgte. Bei den Arcobaleno- und Lusso-Modellen, die ab 1984 das Werk in Pontedera verliessen, stockte Piaggio zudem den Durchmesser des vorderen Achszapfens von bisher 16 mm auf 20 mm auf.

T5 Pole Position – eine der rassigsten 125er aller Zeiten

Mit der Vespa PX 125 T5 Pole Position stellte Piaggio im Jahr 1985 die wahrscheinlich rassigste 125er Vespa der Modellreihe vor. Ihr Temperament verdankte die T5 Pole Position einem gebläsegekühlten 123,5-cm³-Einzylinder-Zweitaktmotor, den Piaggio gemeinsam mit der legendären Racing-Schmiede Moto Morini aus Bologna entwickelte. Noch heute lesen sich die Leistungsdaten des Kraftpakets Made in Italy mit der Motorkennung VNX5M beeindruckend. 9 kW also rund 12,2 PS leistete das Aggregat und damit gut 3,8 PS bzw. 3,0 kW mehr als die P 125 X. Um aus dem gleichen Hubraum rund ein Drittel mehr Leistung herauszuholen, setzten Moto Morini und Piaggio nicht nur auf italienische Ingenieurskunst, sondern griffen auch etwas in die Trickkiste. Anstelle des 3-Kanal-Zylinders bekam die T5 Pole Position einen Aluminiumzylinder von Gilardoni mit beschichteter Lauffläche, einem Zylinderkopf mit Zentralkerze und fünf Überströmkanälen. Jeweils zwei Kanäle rechts und links sowie ein zusätzlicher Spülkanal gegenüber dem Auslass, der sogenannte Boostport, verbessern die Füllung und Spülung des Zylinders, besonders bei höheren Drehzahlen. Diese Konstruktion gab dem 2-Takt- Boliden auch sein Namenssuffix. So steht das „T“ für travasi, also Überströmkanäle, die „5“ für deren Anzahl. Um dem rassigen und hungrigen 2-Takter genügend Gemisch zur Verfügung zu stellen, war ein grösserer Dell’Orto SI 24/24 G Vergaser mit T5-eigenem Luftfilter und Frischöldosierautomatik verbaut. Um die temperamentvolle Perle im Zaum zu halten, rüstete Piaggio auch das Cockpit auf. Neben Tacho, Benzinuhr und Kontrollleuchten bekam die T5 zusätzlich auch noch einen Drehzahlmesser. Insgesamt war das Kombiinstrument nun deutlich massiger und verlieh dem Lenkkopf in Kombination mit dem rechteckigen Scheinwerfer ein deutlich voluminöseres Erscheinungsbild. Das entsprach dem Zeitgeist, der sich auch in weiteren Neuerungen niederschlug. Denn optisch war die T5 Pole Position ganz klar ein Kind ihrer Zeit, sprich der 1980er-Jahre. Neben dem insgesamt kantigeren Design wurden deutlich mehr Kunststoffkomponenten verbaut, angefangen bei der kleinen Kunststoffwindschutzscheibe bis hin zum Frontspoiler am Übergang zum Trittbrett. Das deutlich magerere Heck lief in einem gestreckten Kastenaufbau aus.

PX Classic: Die alte Liebe lebt weiter

Während die PX auf vielen Exportmärkten weiterhin ein fester Bestandteil des Piaggio-Programms blieb, hatte Piaggio den Modellen der PX-Reihe zwischen 1988 und 1994 auf dem italienischen Markt eine Verkaufspause verordnet. Auf dem Heimatmarkt setzte Piaggio in dieser Zeit stärker auf modernere Vespas wie die 1988 vorgestellte Cosa. Weil der Erfolg der PX-Roller im Ausland aber ungebrochen war, folgte im Jahr 1994 die Kehrtwende: Die Modelle der Reihe kehrten nach Italien zurück.

Als die Vespa 1996 ihren fünfzigsten Geburtstag feierte, machte Piaggio allen Vespisti ein besonderes Geschenk: die PX Classic. Eigentlich war die Perle eine weiterentwickelte Ausführung der PX-Lusso-Generation, die auf den Exportmärkten während der Verkaufspause auf dem Heimatmarkt weiterhin verkauft wurde. Tatsächlich blieb aber vieles beim Alten: selbsttragende Stahlblechkarosserie, luftgekühlter Zweitakt-Einzylinder, Drehschiebersteuerung, 4-Gang-Handschaltung, Kickstarter, 10-Zoll-Räder und Trommelbremsen vorn und hinten.

Auch beim Antrieb bot die Classic viel Vertrautes. Die PX 125 und die PX 150 saugten ihr Gemisch durch den Dell’Orto SI 20/20, die PX 200 durch den grösseren SI 24/24. Der Hubraum reichte von rund 123 cm³ bei der 125 über knapp 150 cm³ bei der 150 bis zu rund 198 cm³ bei der 200. Die Leistung lag je nach Modell und Markt zwischen rund 9 PS bei den kleineren Versionen und etwa 12 PS bei der 200. Optisch blieb die Classic klar als PX erkennbar, mit kantiger Front, breiten Seitenhauben, dem Reserverad unter der linken Backe und der aufrechten, vertrauten Blechroller-Silhouette. Technisch war die PX zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr neu, doch ihr Grundkonzept trug auch fast zwanzig Jahre nach dem Serienstart noch.

PX ’98: die Überarbeitung zum 20. Modelljahr

Ende der Neunziger machten neue Abgasvorschriften Modernisierungen erforderlich. Mit Euro 1 trat im Jahr 1999 die erste EU-weite Stufe verbindlicher Abgasgrenzwerte für motorisierte Zweiräder in Kraft. Sie schrieb Höchstwerte für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide vor, deren Einhaltung jedes Modell bei der Typgenehmigung nachweisen musste. Damit taten sich alle Zweitakter dieser Zeit schwer, so auch die Vespas aus Pontedera. Piaggio reagierte darauf bereits 1998 mit der umfangreichsten Überarbeitung seit Jahren, die zugleich mit dem zwanzigsten Modelljahr der Baureihe zusammenfiel. Das Resultat war die PX ’98. Damit der Zweitakter die neuen Grenzwerte einhielt, erhielten die modernisierten Varianten einen ungeregelten Zwei-Wege-Katalysator. Ausserdem liefen die Modelle unter einer neuen Homologation, die 125er und 150er ab Dezember 1998 als Typ M09, die 200 ab März 1999 als Typ M18. Im selben Zug wechselte Piaggio Ende 1998 die Systematik der Rahmennummern: An die Stelle der gewohnten Präfixe VNX, VLX und VSX trat die internationale VIN-Norm mit dem Herstellercode ZAP, in dem ZA für Italien und P für Piaggio steht. Auch das Bremssystem der Classic Vespa wurde modernisiert. Bis dahin verzögerten alle P-/PX-Modelle vorn und hinten über Trommelbremsen, mit der PX ’98 erhielt die Vorderachse serienmässig eine hydraulische Scheibenbremse, während hinten die Trommel blieb.

Millennium und MY: wie die Baureihe in die 2000er kam

Zur Jahrtausendwende bekam die PX ein jüngeres Gesicht, und den Anfang machte ein Sondermodell. 2000 lancierte Piaggio die auf zweitausend Stück limitierte PX 150 und PX 200 Time 2000. Neben der inzwischen serienmässigen vorderen Scheibenbremse waren diese Vespas mit einem Halogen-Klarglasscheinwerfer, einem Retro-Tacho, weissen Blinkergläsern und einem Rücklicht mit Chromring ausgestattet. Dieses limitierte Sondermodell wurde zum Namensgeber und zur Blaupause für die ab 2001 in Grossserie hergestellten Modelle PX FL. Wobei das FL für Facelift stand.

Ultima Serie: der erste Abschied der PX

Die Ultima Serie aus dem Jahr 2007 war Piaggios erster Abschied von der damaligen PX-Produktion. Zugleich war sie, wie schon der Name Vespa P 125 X 30 Anni „Ultima Serie“ anzeigt, ein Jubiläumsmodell zum dreissigjährigen Bestehen der Baureihe. Piaggio verband hier also Rückblick und Abschied: 30 Jahre PX wurden mit einer letzten nummerierten Sonderauflage gefeiert.

Nur 1000 Exemplare verliessen die Werkshallen, alle in weisser Lackierung und mit eigener Nummerierung. Zur serienmässigen Ausstattung gehörten ein kleines Windschild, verchromte Felgen, Weisswandreifen und ein verchromter Heckgepäckträger. Technisch stand die Ultima Serie auf der späten PX-Basis.

2011: Die PX kommt noch einmal zurück

Ganz vorbei war es damit aber nicht. 2011 brachte Piaggio die PX erneut auf den Markt, nun als 125er und 150er mit Viergang-Handschaltung und Anpassung an Euro 3. Damit blieb die Grundidee erhalten: gebläsegekühlter Zweitaktmotor, Schaltung am linken Griff, Blechkarosserie und die vertraute PX-Haltung auf zehn Zoll.

Die Euro-3-Anpassung verlangte allerdings Eingriffe an der Abgasseite. Der Motor bekam unter anderem ein Sekundärluftsystem und einen ungeregelten Katalysator. Dazu kamen die Merkmale der späten PX-Ausführungen: elektronische Zündung, Getrenntschmierung, vordere Scheibenbremse sowie Kickstarter und Elektrostarter. Die Rückkehr von 2011 war deshalb kein Revival der Achtziger, sondern eine späte PX mit klassischem Aufbau und zeitbedingter Abgasperipherie.

Euro 4: Das Ende der Zweitakt-PX

Mit Euro 4 wurde der Spielraum für die klassische Zweitakt-PX zu klein. Piaggio liess die Baureihe Ende 2016 beziehungsweise Anfang 2017 auslaufen; bereits produzierte Fahrzeuge waren je nach Markt noch danach erhältlich. Zum 70. Vespa-Geburtstag erschien 2016 zwar noch eine Jubiläumsausführung, doch technisch änderte sie an der Ausgangslage nichts mehr. Sie blieb das letzte Sondermodell.

Warum die PX für immer einen besonderen Platz haben wird

Die PX hat ihren Platz in der Vespa-Geschichte nicht wegen ihrer langen Bauzeit. Sie gehört zu den ikonischsten Baureihen der Vespa-Geschichte. Über Jahrzehnte war sie präsent, wurde immer wieder weiterentwickelt und jede Variante hatte ihren eigenen Charme. Viele Vespisti, die sich mit modernen Vespas nicht so wirklich anfreunden können, schmerzte und schmerzt ihr Aus noch heute. Doch glücklicherweise begegnet man dem ein oder anderen dieser ikonischen Belchroller auch heute noch, weil fleissige Hände regelmässig an ihnen schrauben und Lusso, Arcobaleno oder T5 Pole Position in fahrtüchtigem Zustand erhalten.

Technische Daten ausgewählter Vespa-PX-Varianten