Comment mesurer et retoucher correctement l’échappement et les transferts

Le porting du cylindre, c’est une affaire de précision. Déjà avec de petites retouches à la hauteur et à la largeur de la lumière d’échappement ou aux canaux de transfert, tu peux tirer un joli gain de puissance de ton vélomoteur. Quels leviers tu peux actionner, comment mesurer ton cylindre et ce que tu peux en tirer, on te le présente dans cet article. Alors, disque gradué à portée de main, outils dehors – et à l’assaut du cylindre !

Que peux-tu modifier avec le porting du cylindre ?

Plus de reprise à bas et moyen régime, une plage de puissance utilisable plus large ou plus de puissance à haut régime : selon l’objectif que tu vises, tu adaptes lors du porting la hauteur et la largeur de la lumière d’échappement ou la hauteur d’ouverture des transferts. Tu as les possibilités suivantes :

Agrandir la surface d’échappement et la section-temps

Si tu retouches la lumière d’échappement en hauteur ou en largeur, tu modifies la surface d’ouverture effective de l’échappement. Si tu remontes l’arête supérieure de la lumière vers la culasse, la lumière ouvre plus tôt et ferme plus tard. En même temps, le piston libère plus de surface pour une même position. À régime égal, la section-temps augmente donc à la fois par la durée d’ouverture plus longue et par la surface libérée plus grande. Plus le régime monte, moins il reste de temps réel pour l’échange des gaz. C’est pourquoi, pour la plage de régime visée, il te faut une géométrie d’échappement où le piston libère suffisamment de surface de lumière effective pendant la durée d’ouverture.

En remontant l’arête supérieure vers la culasse, tu ne modifies pas seulement la surface d’échappement disponible. Avec l’ouverture plus précoce, la détente à cylindre fermé se termine plus tôt, et la fermeture plus tardive de l’échappement retarde, à la remontée du piston, le début de la compression de la charge entièrement enfermée. Une arête d’échappement remontée vers la culasse peut donc favoriser les hauts régimes, tandis qu’à bas régime du couple peut se perdre.

Si tu élargis la lumière d’échappement sur les côtés en laissant l’arête supérieure intacte, le début d’ouverture, la fermeture et donc le temps de distribution de l’échappement restent identiques. Après l’ouverture, pour une même position du piston, plus de surface de lumière est toutefois libérée, ce qui augmente la section-temps. Jusqu’où tu peux déplacer les arêtes latérales vers l’extérieur, tu le vérifies à l’aide de la corde, de la position des coupes de segment et du guidage restant du segment.

Transferts : durée d’ouverture, section et direction du flux

Lors du porting, tu peux aussi remonter les lumières de transfert, en plus de l’échappement. Pour ça, tu enlèves de la matière à leur arête supérieure en direction de la culasse. L’arête se trouve ensuite plus haut, de sorte que le piston libère la lumière plus tôt et la recouvre plus tard à la remontée. Si le temps de distribution de l’échappement reste inchangé, l’avance à l’échappement diminue. La phase entre l’ouverture de l’échappement et le début du transfert, pendant laquelle la pression du cylindre chute d’abord par l’échappement, se raccourcit ainsi.

Si tu enlèves de la matière sur les parois d’un canal de transfert, tu peux modifier son tracé en plus de sa section. Ce qui est décisif, c’est l’endroit où tu fraises. Surtout près de la lumière de sortie, le plafond et les parois latérales du canal forment le chemin des gaz frais dans le cylindre de ton vélomoteur Puch ou de ton Piaggio. Si tu enlèves de la matière à cet endroit, tu modifies éventuellement, en plus de la section libre, la direction dans laquelle les gaz frais sortent de la lumière. S’ils sont dirigés plus fortement vers l’échappement encore ouvert, une part plus grande de la charge fraîche peut s’échapper directement.

Avant de sortir la fraise, tu mesures donc d’abord les temps de distribution existants et les lumières, et tu vérifies la position des coupes de segment. Quelles valeurs il te faut pour ça et comment les relever proprement, on te le présente dans la section suivante.

Comment mesurer ton cylindre avant le porting

Avant d’enlever de la matière sur le cylindre de ton vélomoteur Peugeot et de te lancer dans le porting, il te faut les valeurs et les cotes sur lesquelles les modifications ultérieures s’appuieront. Il s’agit des temps de distribution de l’échappement et des transferts, des dimensions des lumières ainsi que de la position du piston et des coupes de segment. Tu notes ainsi étape par étape comment ton cylindre est actuellement réalisé et où les nouvelles arêtes de lumière pourront se situer. Prépare aussi les outils nécessaires pour mesurer, tracer et fraiser.

Mesurer les temps de distribution et l’avance à l’échappement

Monte le disque gradué sur le vilebrequin et oriente un repère fixe vers la graduation. Pour que les angles d’ouverture et de fermeture relevés ensuite soient justes, il te faut d’abord un point mort haut déterminé le plus précisément possible comme point zéro.

Pour ça, place un comparateur de façon à ce qu’il mesure la course du piston. Tourne le vilebrequin jusqu’à peu avant le point mort haut et choisis sur le comparateur une position de piston facile à reproduire, par exemple 1 mm sous la position la plus haute. Marque la position correspondante du repère sur le disque gradué. Tourne ensuite le vilebrequin au-delà du point mort haut jusqu’à ce que le comparateur indique exactement la même position de piston de l’autre côté, et marque aussi cette position. Le milieu angulaire entre les deux repères correspond au point mort haut réel. C’est sur ce point que tu cales le disque gradué à 0°.

Tourne ensuite le vilebrequin et note l’angle auquel le bord supérieur du piston libère la lumière d’échappement. En continuant à tourner, note aussi l’angle auquel le piston referme la lumière à la remontée. Tu détermines de la même manière les angles d’ouverture et de fermeture des transferts. Lis le disque gradué en continu de 0° à 360°, le point mort haut étant à 0°. Note les angles d’ouverture et de fermeture dans ce mode de comptage. La différence entre l’angle de fermeture et l’angle d’ouverture donne le temps de distribution de l’échappement ou des transferts.

À partir des deux temps de distribution, tu calcules en plus l’avance à l’échappement :

Avance à l’échappement = (temps de distribution de l’échappement − temps de distribution des transferts) ÷ 2

L’avance à l’échappement décrit la phase entre l’ouverture de l’échappement et le début du transfert. Pendant ce temps, la pression du cylindre chute d’abord par l’échappement, avant que les transferts ne s’ouvrent. Si, lors du porting, tu remontes l’arête supérieure de l’échappement ou des transferts, cet écart change, et avec lui l’avance à l’échappement.

Tu trouves des instructions détaillées sur la mesure au disque gradué, la détermination du point mort haut et le calcul des différentes valeurs dans notre article Temps de distribution au vélomoteur : mesurer et adapter.

Note aussi l’épaisseur totale du joint d’embase et, le cas échéant, de la cale. Pour la mesure de contrôle ultérieure, le cylindre de ton vélomoteur Sachs doit reposer à la même hauteur par rapport au piston, car une autre épaisseur totale modifie aussi les temps de distribution.

Réaliser une portmap des lumières

Après la mesure des temps de distribution, tu déposes le cylindre et tu réalises une portmap des lumières d’échappement et de transfert. Tu fixes ainsi la position et la forme des ouvertures sur la paroi du cylindre et tu crées une base importante pour la suite du porting.

Découpe une bande de papier de façon à ce qu’elle se plaque étroitement et sans plis contre la paroi et couvre toutes les lumières. Oriente-la de manière à ce qu’une ligne de référence fixe coïncide avec le bord supérieur du cylindre, et fixe-la pour qu’elle ne glisse pas. Si tu frottes ensuite le papier avec un crayon tendre, les arêtes des lumières s’y dessinent.

Retire ensuite délicatement la bande de papier du cylindre. Sur la portmap, tu notes la hauteur et la forme de chaque lumière. Conserve ce relevé tel quel comme référence et fais-en une copie pour la planification. Tu pourras y dessiner plus tard les nouveaux contours de lumière prévus pour le porting, sans perdre la géométrie d’origine.

Pour la largeur, il faut regarder de plus près : comme la bande de papier, qui épousait la forme cylindrique, est ensuite mise à plat, la largeur représentée ne correspond pas à la distance directe entre les deux arêtes de la lumière. Pour un élargissement latéral prévu de la lumière d’échappement, tu mesures donc en plus la corde à l’étape suivante et tu vérifies la position des coupes de segment.

Vérifier la largeur de l’échappement et la position des coupes de segment

Sur la portmap, tu vois le contour de la lumière d’échappement sur la paroi développée à plat de ton cylindre. Pour un élargissement latéral prévu lors du porting, il te faut en plus la largeur réelle de la lumière dans le cylindre. Pour ça, tu mesures la corde : la distance en ligne droite de l’arête latérale gauche à l’arête latérale droite de la lumière d’échappement. Mesure toujours à la même hauteur, pour pouvoir comparer la largeur de façon fiable avant et pendant le porting.

Tu vérifies ensuite la position des coupes de segment du piston. Des ergots dans les gorges empêchent les coupes de tourner pendant le fonctionnement. Place donc le piston de ton vélomoteur Puch dans son sens de montage correct par rapport au cylindre et vérifie où se trouvent les coupes de segment par rapport à la lumière d’échappement. Ces positions constituent une limite pour les arêtes latérales prévues. Ne te fie pas uniquement à la portmap lors du porting : les coupes de segment doivent rester entièrement sur la paroi pleine, même après l’élargissement.

Sur la paroi pleine, le segment est soutenu sur tout son pourtour. Quand il passe sur la lumière d’échappement, ce soutien manque au-dessus de la surface ouverte. Plus la lumière est large, plus le segment doit franchir une grande portion avant que l’arête opposée ne le guide de nouveau complètement.

Avant un élargissement latéral, vérifie donc ensemble la corde, la position des coupes de segment et la forme prévue des arêtes latérales. Les coupes doivent rester sur la paroi pleine, et le segment doit pouvoir franchir la lumière d’échappement élargie du cylindre sans accrocher.

Définir les nouveaux contours de lumière

Tu définis maintenant où les nouvelles arêtes de lumière doivent passer lors du porting. Le point de départ, ce sont les temps de distribution, l’avance à l’échappement et les dimensions des lumières que tu as relevés auparavant sur ton cylindre. Si tu définis un angle d’ouverture plus précoce pour l’échappement, tu vérifies en même temps comment le temps de distribution de l’échappement et l’avance à l’échappement changent.

Il n’existe pas de valeur de consigne universelle : la combinaison adaptée dépend de la construction du moteur et de la plage de régime dans laquelle tu veux modifier la puissance.

Une conversion fixe du type « 1 mm correspond à x degrés » ne fonctionne pas, parce que le piston se déplace d’une distance différente par degré selon la position du vilebrequin. Calcule donc la position du piston à l’angle d’ouverture actuel et à l’angle prévu. La différence donne de combien tu dois décaler l’arête supérieure existante de la lumière vers la culasse. Un calculateur de temps de distribution se charge du calcul à partir de la course, de la longueur de bielle et de l’angle du vilebrequin. Si l’arête supérieure d’une lumière de transfert doit aussi être plus haute, tu détermines sa nouvelle position sur la paroi du cylindre selon le même principe. Tu tiendras compte du tracé du plafond du canal qui suit lors de l’usinage. Recalcule l’avance à l’échappement avec les temps de distribution prévus de l’échappement et des transferts. Tu vois ainsi comment l’écart entre l’ouverture de l’échappement et le début du transfert change avec les modifications prévues lors du porting.

Dessine les contours prévus sur la copie de ta portmap. Pour un élargissement latéral de la lumière d’échappement, tu confrontes les nouvelles arêtes latérales avec la position des coupes de segment et la corde mesurée directement dans le cylindre. Tu reportes ensuite les contours définis sur le cylindre. Les lignes sur lesquelles tu te baseras pour le porting sont ainsi fixées.

Porter l’échappement : retoucher le temps de distribution et la largeur de lumière

Les nouveaux contours sont tracés sur la lumière d’échappement, l’enlèvement de matière commence maintenant. Fixe le cylindre déposé de façon à ce qu’il ne puisse pas bouger pendant le fraisage et que tu accèdes bien au conduit d’échappement. Les plans de joint ne doivent pas se trouver entre les mors de serrage, et les ailettes fines ne doivent pas subir une forte pression de serrage. Pour l’enlèvement de matière, une petite fraise carbure montée dans une meuleuse droite ou un outil multifonction convient. Si le conduit est difficile à atteindre avec l’outil, un flexible facilite le guidage de la fraise. N’enlève pas la matière d’un seul coup jusqu’au contour tracé, mais travaille en plusieurs passes courtes. Laisse d’abord les traits de traçage visibles et enlève les copeaux entre deux, pour pouvoir bien juger les arêtes retouchées du côté de la paroi.

Agrandir la lumière d’échappement vers le haut

Place la fraise sur la paroi supérieure du conduit d’échappement et enlève progressivement la matière entre l’arête existante et la nouvelle arête tracée. Laisse d’abord le trait de traçage visible et vérifie régulièrement l’arête du côté de la paroi. Tu vois ainsi où tu travailles déjà près du nouveau contour et où il reste encore de la matière.

Travaille avec une prudence particulière au point le plus haut de l’arête d’échappement. Si tu le fraises plus loin vers la culasse que prévu, l’échappement ouvre plus tôt et ferme plus tard. La détente à cylindre fermé se termine alors plus tôt ; si les transferts restent inchangés, l’avance à l’échappement augmente en même temps. À la remontée, l’échappement ferme plus tard, de sorte que la compression de la charge entièrement enfermée commence aussi plus tard. N’enlève donc que de petites quantités de matière par passe à l’arête supérieure et vérifie sans cesse son tracé.

Avant d’enlever davantage de matière jusqu’au contour final tracé, tu remesures. Enlève d’abord les copeaux et les résidus de fraisage et élimine les bavures fraîches à l’arête de la lumière. Casse légèrement l’arête côté paroi pour que le segment n’accroche pas une bavure en tournant le moteur.

Repose ensuite le cylindre sur le carter moteur à la même hauteur de montage que lors de la mesure initiale. Tourne le vilebrequin avec le disque gradué et note à quels angles le piston de ton vélomoteur Sachs ouvre et referme l’échappement. Compare ces valeurs avec les angles que tu as déterminés en définissant le nouveau contour, et calcule aussi l’avance à l’échappement.

Si l’échappement ouvre encore plus tard que prévu, tu redéposes le cylindre et tu enlèves encore de la matière sur la paroi supérieure du conduit. Répète fraisage, léger ébavurage et mesure jusqu’à ce que l’échappement ouvre et referme aux angles du vilebrequin définis auparavant. L’arête supérieure de l’échappement est alors terminée. La finition des arêtes de lumière et le nettoyage complet suivent une fois les autres travaux de porting achevés.

Élargir la lumière d’échappement sur les côtés

Pour l’élargissement, tu dégages les contours latéraux de la lumière d’échappement définis auparavant. Enlève progressivement la matière sur les parois latérales et laisse d’abord les traits de traçage visibles. Tu ne touches pas à l’arête supérieure, si son contour est déjà terminé.

Vérifie sans cesse les arêtes latérales du côté de la paroi. Elles doivent suivre la forme tracée sur toute la hauteur de la lumière. Tu vois ainsi par exemple si tu as déjà assez déplacé une arête latérale vers l’extérieur dans la zone centrale, alors qu’il reste de la matière dans sa partie supérieure ou inférieure.

Mesure la corde entre deux directement sur la lumière d’échappement et toujours à la hauteur de mesure définie auparavant. Vérifie en même temps la position des nouvelles arêtes latérales par rapport aux coupes de segment. Les coupes doivent rester entièrement sur la paroi pleine ; l’élargissement ne doit pas non plus compromettre le guidage nécessaire du segment au-dessus de la lumière ouverte. Dès que le contour prévu ou l’une de ces limites est atteint, tu n’enlèves plus de matière vers l’extérieur de ce côté. Vérifie ensuite les transitions des arêtes latérales vers le contour supérieur et inférieur de la lumière. Tu adoucis les entailles, les saillies vives ou les transitions abruptes sans déplacer davantage l’arête latérale vers l’extérieur. L’ébavurage définitif de l’arête de lumière suit une fois les autres travaux de fraisage achevés.

Vérifier la transition vers le conduit d’échappement

Après l’élargissement, vérifie comment les nouvelles arêtes latérales de la lumière se raccordent aux parois latérales du conduit d’échappement. Si le conduit existant s’élargit déjà suffisamment derrière la lumière, tu n’as pas besoin d’y enlever davantage de matière.

Si, en revanche, la paroi du conduit dépasse dans l’ouverture juste derrière une nouvelle arête latérale, il reste un décrochement à cet endroit. N’enlève que cette saillie et raccorde la nouvelle arête de lumière à la paroi existante du conduit. Dès que l’arête de lumière et la paroi du conduit se rejoignent sans marche saillante, tu laisses le reste de la paroi inchangé. Sinon, l’ajustement de la transition se transforme en retouche supplémentaire du conduit d’échappement.

Porter les transferts : temps de distribution et guidage du flux

Pour le porting des transferts, tu retouches la limite supérieure de la lumière, là où le plafond du canal rejoint la paroi du cylindre. La tolérance à l’erreur y est plus faible qu’à l’arête supérieure de l’échappement : en remontant la lumière de transfert, tu peux vite modifier aussi l’angle de sortie du plafond du canal et donc la direction du flux. Si tu n’as pas encore d’expérience avec ce genre de travaux, mieux vaut ne pas toucher à l’arête supérieure des transferts.

Si tu enlèves de la matière à l’arête supérieure de la lumière en direction de la culasse, elle se trouve ensuite plus haut et le transfert ouvre plus tôt. Retouche aussi la zone du plafond du canal directement adjacente, pour raccorder la nouvelle arête supérieure sans décrochement au tracé existant. Respecte autant que possible l’angle de sortie existant.

Limite l’enlèvement de matière à la nouvelle arête supérieure de la lumière et à la zone du plafond du canal directement adjacente. Plus à l’intérieur, tu laisses le tracé existant du canal. Tu ne retouches pas non plus les parois latérales du canal de transfert tant que tu veux seulement modifier la hauteur de la lumière. Si tu y enlèves de la matière en plus, tu modifies, en plus de la hauteur de la lumière, la section et la géométrie de sortie du canal de transfert.

Agrandir les lumières de transfert vers le haut

Commence le porting par de petites passes directement à l’arête supérieure de la lumière et au plafond du canal adjacent. Vérifie régulièrement le contour qui se forme du côté de la paroi. Tu vois ainsi si tu suis le contour défini sur toute la largeur de la lumière et où il reste de la matière jusqu’à l’arête supérieure prévue.

Ne travaille pas plus profondément dans le canal de transfert que nécessaire pour une transition propre vers la nouvelle arête de lumière. Surtout au plafond du canal, des modifications supplémentaires du tracé peuvent influencer l’angle sous lequel la charge fraîche entre du canal dans le cylindre.

Tu n’égalises pas non plus automatiquement les différences existantes entre les lumières de transfert lors du porting, mais tu retouches chaque lumière selon le contour défini pour elle.

Avant de repasser le cylindre sur le piston et les segments pour une mesure intermédiaire, enlève les copeaux et les bavures fraîches et casse légèrement l’arête retouchée côté paroi. Repose ensuite le cylindre sur le carter moteur à la même hauteur de montage que lors de la mesure initiale.

Tourne le vilebrequin avec le disque gradué et note à quels angles le piston libère et recouvre les lumières de transfert retouchées. Si elles ouvrent encore plus tard que prévu, tu redéposes le cylindre et tu enlèves encore de la matière à l’arête supérieure concernée.

Si la mesure de contrôle montre qu’une lumière de transfert ouvre encore plus tard que prévu, tu enlèves encore de la matière à son arête supérieure. Tu retires ensuite les bavures fraîches, tu reposes le cylindre à la même hauteur de montage et tu mesures encore une fois les angles d’ouverture et de fermeture. Si les angles mesurés correspondent aux valeurs définies auparavant, tu termines la retouche de l’arête supérieure. L’ébavurage et le nettoyage complets suivent ensuite.

Ébavurer, nettoyer et contrôler le cylindre après le porting

Après la dernière passe, tu prépares le cylindre pour le montage. Ébavure complètement les arêtes de lumière retouchées et enlève la poussière de fraisage, les copeaux métalliques et les particules abrasives de la paroi et des canaux. Tu vérifies ensuite si le piston et les segments franchissent les ouvertures modifiées sans accrocher.

Ébavurer les lumières

Lors des mesures intermédiaires, tu as déjà enlevé les bavures fraîches suffisamment pour que le piston et les segments passent sans accrocher sur les lumières. Tu ébavures maintenant complètement toutes les arêtes retouchées et tu munis la transition vers la paroi du cylindre d’un léger chanfrein. Le segment peut ainsi franchir les ouvertures sans accrocher une arête de fraisage vive. En ébavurant, n’enlève pas davantage de matière vers la culasse aux arêtes supérieures ni vers l’extérieur aux arêtes latérales d’une lumière d’échappement élargie. Si ton cylindre a une paroi revêtue, vérifie le revêtement aux lumières : éclats ou décollements.

Nettoyer soigneusement le cylindre

Après l’ébavurage, lave soigneusement le cylindre à l’eau chaude avec un peu de produit de nettoyage. Enlève la poussière de fraisage, les copeaux métalliques et les particules abrasives de la paroi ainsi que des canaux d’échappement et de transfert.

Rince ensuite le cylindre à l’eau claire et sèche la paroi et les canaux à l’air comprimé. Tu élimines ainsi aussi l’humidité et les particules décollées des portions de canal difficiles à atteindre. Essuie enfin la paroi avec un chiffon propre non pelucheux. S’il reste encore de fines particules ou de l’abrasion métallique, tu nettoies le cylindre une nouvelle fois. Sur un alésage en fonte, applique de préférence un mince film d’huile 2-temps après le séchage, pour éviter la rouille superficielle.

Vérifier le passage des segments sur les lumières retouchées

Tu vérifies maintenant si les segments franchissent les lumières d’échappement et de transfert retouchées sans accrocher. Pour ça, enduis finement la paroi et les segments d’huile 2-temps et glisse délicatement le cylindre nettoyé sur le piston. Pose-le sur le carter moteur à la même hauteur de montage que lors des mesures précédentes.

Tourne lentement le vilebrequin à la main et observe comment les segments passent sur les arêtes des lumières. Si tu sens soudain nettement plus de résistance au passage d’une ouverture retouchée, ne force pas.

Redépose le cylindre et vérifie d’abord si les segments sont bien en place dans leurs gorges et si les coupes s’appuient contre les ergots. Vérifie ensuite l’arête de lumière concernée : bavures restantes ou arête trop vive. Sur l’échappement élargi, vérifie en plus si les coupes de segment restent entièrement sur la paroi pleine à leur passage.

Remesurer les angles d’ouverture et de fermeture pour finir

Si les segments passent proprement sur toutes les lumières retouchées, tu laisses le cylindre à la même hauteur de montage sur le carter moteur pour la mesure finale. Vérifie encore une fois le point zéro du disque gradué et tourne lentement le vilebrequin. Note les angles d’ouverture et de fermeture de l’échappement et des transferts. Compare les angles mesurés avec les valeurs que tu as définies pour les nouveaux contours. Tu en calcules les temps de distribution définitifs de l’échappement et des transferts ainsi que l’avance à l’échappement.

Si une lumière ouvre encore plus tard que prévu, tu peux retoucher l’arête supérieure concernée davantage vers la culasse. Redépose le cylindre pour ça, n’enlève que la matière encore nécessaire, puis ébavure et nettoie de nouveau l’arête retouchée. Tu remesures ensuite les angles. Si, en revanche, une lumière ouvre déjà plus tôt que prévu, tu as enlevé trop de matière à l’arête supérieure ; ça ne se corrige pas par un fraisage supplémentaire. Si les angles d’ouverture et de fermeture correspondent aux valeurs définies, tu peux monter définitivement le cylindre.

Régler le carburateur après le porting

Après le montage définitif, tu vérifies le calibrage du carburateur sous charge. Avec les lumières d’échappement et de transfert retouchées, le débit d’air à travers le carburateur peut changer sur la plage de régime. Un gicleur principal avec lequel ton vélomoteur tournait proprement avant le porting peut donc être ensuite trop pauvre ou trop riche. Si tu n’es pas sûr du gicleur principal, commence les premiers essais sous charge avec un gicleur volontairement plus gros et approche-toi progressivement de la bonne taille à partir de ce réglage plus riche. Garde pour ça des gicleurs de tailles échelonnées sous la main.

Vérifie le gicleur principal poignée de gaz grande ouverte, sous charge. Un bref coup de gaz à l’arrêt ne te dit pas de façon fiable si le calibrage convient à pleine charge. Tu trouves la procédure complète dans notre guide Réglage optimal du carburateur de ton vélomoteur.

Vérifier le calage d’allumage

Une fois le calibrage réglé, tu vérifies le calage d’allumage. Avec les angles d’ouverture et de fermeture modifiés de l’échappement et des transferts, les conditions dans lesquelles la charge est comprimée et brûlée changent aussi. Un réglage d’allumage avec lequel ton vélomoteur tournait proprement avant le porting n’est donc plus forcément le meilleur dans la nouvelle plage de régime.

Mesure d’abord le calage d’allumage existant comme valeur de départ. Il n’y a pas de règle générale selon laquelle il faudrait avancer ou retarder l’allumage après le porting. Comment mesurer le calage d’allumage et le régler au besoin, on te le montre dans l’article Régler l’allumage de ton vélomoteur de façon optimale.

Avant les essais sur route, vérifie aussi la bougie. Les électrodes et leur écartement doivent être en bon état, pour que des ratés d’allumage ou un fonctionnement irrégulier ne faussent pas l’évaluation sous charge.

Si tu modifies le calage d’allumage, laisse le calibrage réglé auparavant inchangé. Vérifie ensuite dans des conditions comparables comment ton vélomoteur accélère et monte dans les tours. Tu peux ainsi juger l’effet du nouveau réglage d’allumage sans modifier en même temps un deuxième paramètre. Après les essais de réglage, tu vois aussi comment le porting a agi sur la plage de régime utilisable : si ton vélomoteur tire plus ou moins fort en bas et au milieu, et jusqu’où le moteur monte proprement dans les tours sous charge.

Alors : mesure proprement, travaille pas à pas et vérifie régulièrement entre deux – comme ça, tu sauras à la fin ce que ta perle a vraiment dans le ventre après le porting.