Comment fonctionne la variomatique<\/h2>\n
La variomatique des v\u00e9lomoteurs Piaggio est d’une conception \u00e9tonnamment simple \u2013 et c’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce qui la rend ing\u00e9nieuse. Le principe de la transmission \u00e0 variation continue par courroie trap\u00e9zo\u00efdale et masselottes vient \u00e0 l’origine du constructeur automobile n\u00e9erlandais DAF et a si bien fait ses preuves dans le monde du deux-roues que la plupart des scooters modernes en sont \u00e9quip\u00e9s. Et bien s\u00fbr, beaucoup des l\u00e9gendaires v\u00e9lomoteurs Piaggio de la ville nord-italienne de Pontedera reposent sur ce principe \u2013 le rapport de transmission se r\u00e8gle seul par la force centrifuge, sans que tu aies \u00e0 changer de vitesse. Le syst\u00e8me se compose de trois \u00e9l\u00e9ments principaux : le variateur de ton Ciao<\/a> \u00e0 l’avant au niveau du vilebrequin, le convertisseur \u00e0 l’arri\u00e8re au niveau de l’arbre de sortie de bo\u00eete, et la courroie trap\u00e9zo\u00efdale entre les deux.<\/p>\n Le variateur et le convertisseur sont chacun constitu\u00e9s d’une paire de c\u00f4nes \u2013 avec la courroie trap\u00e9zo\u00efdale, cela forme une transmission CVT (Continuously Variable Transmission). Selon le r\u00e9gime, la courroie de ton Piaggio Ciao ou de ton Boxer \u00e9volue sur des rayons diff\u00e9rents et modifie ainsi le rapport de transmission. Quand le r\u00e9gime augmente, les masselottes (galets de variateur) se d\u00e9placent vers l’ext\u00e9rieur sur un rayon plus grand \u2013 le rapport s’allonge. Simultan\u00e9ment, la courroie se d\u00e9place vers l’int\u00e9rieur au niveau du convertisseur. Ainsi, le moteur 2-temps de ton v\u00e9lomoteur reste dans sa plage de r\u00e9gime optimale pendant que le rapport s’adapte en continu.<\/p>\n Le variateur est mont\u00e9 au niveau du vilebrequin de ton Piaggio Ciao<\/a>. Il comprend un c\u00f4ne fixe et un c\u00f4ne mobile, avec une bague de glissement entre les deux. Dans des coulisses sp\u00e9ciales (chemins de guidage) se trouvent les masselottes (galets de variateur) \u2013 de petits rouleaux qui se d\u00e9placent vers l’ext\u00e9rieur \u00e0 mesure que le r\u00e9gime augmente. Ce mouvement presse le c\u00f4ne mobile contre le c\u00f4ne fixe, ce qui pousse la courroie trap\u00e9zo\u00efdale de ton Bravo<\/a> vers l’ext\u00e9rieur sur un rayon plus grand. R\u00e9sultat : le rapport s’allonge, ton v\u00e9lomoteur va plus vite. La conception est fondamentalement similaire sur tous les mod\u00e8les Piaggio, seules les dimensions de d\u00e9tail diff\u00e8rent.<\/p>\n Le convertisseur \u2013 aussi appel\u00e9 variateur arri\u00e8re \u2013 contient, outre la paire de c\u00f4nes, deux autres composants importants : le ressort de contre-pression et l’embrayage centrifuge. Le ressort maintient la courroie sous tension, tandis que les garnitures d’embrayage ne sont pas encore en contact avec la cloche au bas r\u00e9gime. Ce n’est que quand le r\u00e9gime monte que la force centrifuge pousse les m\u00e2choires vers l’ext\u00e9rieur contre la cloche \u2013 \u00e0 partir de ce moment, la force est transmise \u00e0 la roue arri\u00e8re. \u00c0 l’arr\u00eat ou au ralenti, le 2-temps tourne donc librement sans que ton v\u00e9lomoteur se mette en mouvement.<\/p>\n La courroie trap\u00e9zo\u00efdale de ton Boxer<\/a> transmet toute la force par friction (adh\u00e9rence). Par rapport \u00e0 une transmission par cha\u00eene, comme sur la plupart des v\u00e9lomoteurs, une courroie au niveau de ton Piaggio SI<\/a> tourne plus silencieusement, ne n\u00e9cessite aucune lubrification et demande moins d’entretien \u2013 mais elle est plus sensible \u00e0 l’usure et \u00e0 une tension incorrecte. Sur les v\u00e9lomoteurs Piaggio avec variomatique, des courroies trap\u00e9zo\u00efdales plus larges sont g\u00e9n\u00e9ralement utilis\u00e9es que sur la transmission mono. Selon le mod\u00e8le et l’ann\u00e9e, la largeur de courroie des transmissions \u00e0 variomatique est souvent d’environ 13 mm, tandis que les transmissions mono travaillent g\u00e9n\u00e9ralement avec des courroies plus \u00e9troites d’environ 10 mm. La longueur de courroie n\u00e9cessaire varie \u00e9galement selon le mod\u00e8le Piaggio, l’ann\u00e9e et la version de bo\u00eete \u2013 beaucoup de courroies de variomatique se situent dans une plage d’environ 950 \u00e0 1060 mm de p\u00e9rim\u00e8tre d\u00e9velopp\u00e9, les dimensions pr\u00e9cises se trouvent dans les indications du fabricant pour ton mod\u00e8le. Une courroie de variomatique us\u00e9e s’enfonce plus bas dans les c\u00f4nes et modifie ainsi le rapport effectif \u2013 une cause fr\u00e9quente de perte de performance.<\/p>\n En plus de la variomatique, Piaggio propose aussi la transmission mono \u00e0 rapport fixe. Sa conception est nettement plus simple \u2013 sans masselottes, sans ressort de contre-pression ni c\u00f4nes mobiles. \u00c0 la place du convertisseur, une poulie fixe est mont\u00e9e \u00e0 l’arri\u00e8re au niveau d’un arbre de sortie de bo\u00eete plus court, et la largeur de courroie est diff\u00e9rente. Si tu veux passer du mono au vario, tu as donc besoin de plus que quelques pi\u00e8ces de bo\u00eete vario et convertisseur pour ton Bravo<\/a>. \u00c7a implique une transformation compl\u00e8te, que l’on d\u00e9crit plus bas dans la section Tuning et transformation.<\/p>\n La variomatique se compose de peu de pi\u00e8ces \u2013 et c’est un avantage pour le diagnostic. En cas d’anomalie, les sympt\u00f4mes suivants t’indiquent souvent assez pr\u00e9cis\u00e9ment ce qu’il faut v\u00e9rifier. Fais attention aux probl\u00e8mes potentiels suivants :<\/p>\n Plein gaz, le moteur monte en r\u00e9gime \u2013 mais ton v\u00e9lomoteur acc\u00e9l\u00e8re \u00e0 peine. Ce sont souvent des masselottes trop l\u00e9g\u00e8res qui sont en cause. Le variateur de ton Bravo<\/a> ne se ferme alors pas compl\u00e8tement et le moteur 2-temps surr\u00e9gime. Une autre cause fr\u00e9quente de ce probl\u00e8me est que les chemins de guidage sont encrass\u00e9s ou que les garnitures d’embrayage sont vitrifi\u00e9es. Il peut alors arriver que la courroie de variomatique patine. Troisi\u00e8me suspect pour ce d\u00e9faut : un embrayage centrifuge us\u00e9 avec des m\u00e2choires vitrifi\u00e9es ou une cloche voil\u00e9e.<\/p>\n Tu montes sur ton v\u00e9lomoteur, tu le lances, tu donnes des gaz, mais au lieu de d\u00e9marrer en douceur, ton Piaggio a des \u00e0-coups \u00e0 chaque d\u00e9marrage ? Ce sont souvent des garnitures d’embrayage encrass\u00e9es ou vitrifi\u00e9es qui sont derri\u00e8re \u00e7a. Des masselottes avec des m\u00e9plats, qui ne tournent plus rond, provoquent des \u00e0-coups similaires et d\u00e9sagr\u00e9ables. Mais une bague de glissement us\u00e9e au niveau du variateur de ton v\u00e9lomoteur peut aussi en \u00eatre responsable. Car les bagues us\u00e9es ont souvent trop de jeu \u2013 les c\u00f4nes ne se d\u00e9placent alors plus correctement.<\/p>\n Ta perle est plus molle et plus lente ? \u00c7a peut indiquer que la courroie est us\u00e9e. Contrairement \u00e0 ce que certains croient, la courroie ne s’\u00e9largit pas avec le temps \u2013 elle r\u00e9tr\u00e9cit et s’amincit. Elle s’enfonce alors plus bas dans les c\u00f4nes et raccourcit ainsi le rapport effectif. Le moteur monte certes autant en r\u00e9gime, mais chaque tour am\u00e8ne moins d’avance \u00e0 la roue arri\u00e8re. Des masselottes trop lourdes peuvent aussi \u00eatre en cause : elles poussent la courroie vers l’ext\u00e9rieur d\u00e8s les bas r\u00e9gimes, le variateur passe trop t\u00f4t en rapport long \u2013 et le moteur n’atteint jamais la plage o\u00f9 se trouve sa pleine puissance. Parfois c’est le convertisseur lui-m\u00eame qui est en cause. De l’encrassement ou un m\u00e9canisme qui grippe l’emp\u00eachent de s’ouvrir compl\u00e8tement. La courroie ne peut alors pas migrer suffisamment vers l’int\u00e9rieur \u00e0 l’arri\u00e8re, le rapport reste trop court.<\/p>\n En parlant de courroie : une courroie d’entra\u00eenement poreuse ou effiloch\u00e9e siffle souvent \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration, des chemins de guidage encrass\u00e9s ou endommag\u00e9s se manifestent plut\u00f4t par un frottement permanent. Des claquements indiquent du jeu au niveau des roulements du variateur ou du convertisseur \u2013 et \u00e7a peut vite revenir cher si tu l’ignores.<\/p>\n Tu as identifi\u00e9 un probl\u00e8me ou une v\u00e9rification de routine est pr\u00e9vue ? Alors on passe au d\u00e9montage. L’entretien de la variomatique n’est pas de la sorcellerie quand on conna\u00eet la conception \u2013 avec les bons outils<\/a> et un peu de soin, c’est aussi bien faisable pour les d\u00e9butants.<\/p>\n Le d\u00e9but ou la fin de saison est un bon moment \u2013 tu t’assures ainsi que tout est pr\u00eat pour la prochaine sortie. Si tu roules avec des composants de tuning, une v\u00e9rification plus fr\u00e9quente vaut la peine, car les sollicitations sont plus importantes. Ind\u00e9pendamment de \u00e7a : en cas de perte de performance perceptible, de bruits inhabituels ou de fonctionnement irr\u00e9gulier, ne pas attendre et v\u00e9rifier rapidement.<\/p>\n Avant de commencer, assure-toi d’avoir ces outils \u00e0 port\u00e9e de main :<\/p>\n Mets le v\u00e9lomoteur sur la b\u00e9quille centrale ou un support de montage<\/a> stable. Le poste de travail doit \u00eatre propre \u2013 la salet\u00e9 dans la variomatique provoque une usure rapide.<\/p>\n Commence du c\u00f4t\u00e9 gauche du v\u00e9lomoteur. C’est l\u00e0 que se trouve le couvercle de variomatique, reconnaissable \u00e0 son renflement. Desserre les vis du couvercle et retire-le. Tu as maintenant une vue directe sur le variateur (\u00e0 l’avant, au niveau du vilebrequin) et le convertisseur (\u00e0 l’arri\u00e8re, au niveau de l’arbre de sortie de bo\u00eete).<\/p>\n Pour d\u00e9tendre la courroie, appuie sur les deux c\u00f4nes du convertisseur \u00e0 la main \u2013 la courroie trap\u00e9zo\u00efdale gagne ainsi du jeu et peut \u00eatre soulev\u00e9e lat\u00e9ralement. Avant de desserrer le variateur, prends une photo de la situation de montage.<\/p>\n Maintenant la cl\u00e9 \u00e0 sangle entre en jeu. Passe-la autour du variateur et maintiens en place pendant que tu desserres l’\u00e9crou central de variomatique. Une cl\u00e9 \u00e0 choc (pneumatique) fonctionne aussi. L’\u00e9crou est au niveau du vilebrequin \u2013 une fois desserr\u00e9, tu peux retirer le variateur de ton v\u00e9lomoteur. Fais attention \u00e0 l’ordre des c\u00f4nes et des \u00e9ventuelles entretoises.<\/p>\n D\u00e9pose le convertisseur de la m\u00eame fa\u00e7on. Cl\u00e9 \u00e0 sangle autour, maintenir en place, desserrer l’\u00e9crou. Le convertisseur de ton v\u00e9lomoteur est au niveau de l’arbre de sortie de bo\u00eete et se retire une fois desserr\u00e9. Tu peux maintenant sortir compl\u00e8tement la courroie.<\/p>\n Apr\u00e8s la d\u00e9pose, v\u00e9rifie syst\u00e9matiquement toutes les pi\u00e8ces d’usure :<\/p>\n Mesure la largeur avec le pied \u00e0 coulisse. Une courroie de variomatique neuve pour les v\u00e9lomoteurs Piaggio est g\u00e9n\u00e9ralement d’environ 13 mm selon le mod\u00e8le et le fabricant \u2013 si la largeur s’\u00e9carte de plus de 0,5 \u00e0 0,7 mm vers le bas, elle est \u00e0 remplacer. Des fissures, des effilochages ou du caoutchouc durci sont \u00e9galement un signe clair : dans ce cas, la courroie de variomatique doit \u00eatre remplac\u00e9e.<\/p>\n Retire les masselottes de leurs chemins de guidage et v\u00e9rifie-les une par une. Les m\u00e9plats ou rainures se voient au premier coup d’\u0153il \u2013 et de petites irr\u00e9gularit\u00e9s suffisent \u00e0 rendre le comportement de changement de rapport irr\u00e9gulier.<\/p>\n Examine les chemins au niveau du variateur dans lesquels les masselottes roulent. Des d\u00e9p\u00f4ts, de la salet\u00e9 ou des rainures nuisent au glissement des masselottes. Nettoie les chemins avec un chiffon propre \u2013 mais sans graisse<\/a> ni huile<\/a>.<\/p>\n Si le c\u00f4ne mobile bouge sensiblement au niveau de la bague, elle a trop de jeu. Tu le remarques dans la plupart des cas d\u00e9j\u00e0 avant le d\u00e9montage, \u00e0 la conduite. Ton v\u00e9lomoteur acc\u00e9l\u00e8re alors irr\u00e9guli\u00e8rement, parfois accompagn\u00e9 d’un l\u00e9ger claquement.<\/p>\n Au niveau du convertisseur se trouvent les garnitures de l’embrayage centrifuge. Des garnitures vitrifi\u00e9es et brillantes ne mordent plus correctement \u2013 tu peux les poncer l\u00e9g\u00e8rement avec du papier abrasif<\/a> fin. Si elles sont trop minces ou fortement us\u00e9es, elles doivent \u00eatre remplac\u00e9es.<\/p>\n La fa\u00e7on la plus simple de reconna\u00eetre un ressort fatigu\u00e9, c’est de le comparer \u00e0 un neuf : s’il est plus court et plus mou, la tension de courroie n’est plus correcte \u2013 et le comportement de changement de rapport non plus.<\/p>\n La variomatique est ouverte devant toi \u2013 le moment id\u00e9al pour le r\u00e9glage. Trois param\u00e8tres d\u00e9terminent le comportement de ton v\u00e9lomoteur sur la route.<\/p>\n Selon le mod\u00e8le, le format de masselotte et la configuration, les poids des masselottes des variomatiques Piaggio se situent souvent dans une plage d’environ 3,5 \u00e0 7 grammes. Ces valeurs servent de rep\u00e8re g\u00e9n\u00e9ral \u2013 ce qui compte, c’est que le moteur 2-temps reste le plus possible \u00e0 son r\u00e9gime de puissance lors de l’acc\u00e9l\u00e9ration.<\/p>\n Dans le convertisseur, le ressort de contre-pression travaille contre la force centrifuge des masselottes. Un ressort plus souple laisse le convertisseur de ton v\u00e9lomoteur s’ouvrir plus facilement, mais augmente le risque que la courroie patine. \u00c0 l’inverse, un ressort plus dur augmente la tension de courroie, mais peut freiner l’adaptation du rapport. En pratique, \u00e7a veut dire : aussi souple que possible sans que la courroie trap\u00e9zo\u00efdale patine \u2013 et toujours r\u00e9gler en harmonie avec le poids des masselottes.<\/p>\n La courroie a aussi une influence sur la plage de travail de la variomatique. Si elle est trop courte, le variateur se ferme trop t\u00f4t compl\u00e8tement. Si elle est trop longue, le variateur de ton v\u00e9lomoteur ne se ferme pas compl\u00e8tement \u2013 la vitesse maximale en p\u00e2tit. En plus : avec l’usure progressive, la courroie r\u00e9tr\u00e9cit et s’enfonce plus bas dans les c\u00f4nes, ce qui \u00e9quivaut effectivement \u00e0 un allongement.<\/p>\n Si tu changes deux choses en m\u00eame temps, tu ne sais plus apr\u00e8s ce qui a fait la diff\u00e9rence. Donc : toujours une seule composante par passage, et avancer par pas de 0,5 gramme au niveau du poids des masselottes. Mettre le poids de d\u00e9part, remonter, test de conduite \u2013 puis analyser si le moteur reste correctement \u00e0 r\u00e9gime lors de l’acc\u00e9l\u00e9ration ou s’il surr\u00e9gime ou s’effondre au milieu. Si ce n’est pas encore bon, rouvrir et r\u00e9ajuster. \u00c7a demande quelques passages \u2013 mais quand le r\u00e9glage est bon, tu sens la diff\u00e9rence imm\u00e9diatement.<\/p>\n Pour le r\u00e9glage, le mieux est de te procurer un kit de masselottes avec diff\u00e9rents poids. Sur beaucoup de variomatiques Piaggio, on utilise des masselottes de variomatique au format 16 \u00d7 13 mm<\/a>. Selon le mod\u00e8le, l’ann\u00e9e et la variomatique mont\u00e9e, d’autres dimensions de masselottes peuvent toutefois \u00eatre n\u00e9cessaires.<\/p>\nLe principe de base \u2013 la force centrifuge plut\u00f4t que le passage des vitesses<\/h3>\n
![\"Coupe](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/variomatik-funktion-e1773231173152.jpg\" "\\"Par")
<\/p>\nConstruction du variateur \u2013 l’unit\u00e9 avant<\/h3>\n
![\"Variomatique](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/variomatik-piaggio-clear-bg.png\" "\\"Les")
<\/a><\/p>\nConstruction du convertisseur \u2013 l’unit\u00e9 arri\u00e8re<\/h3>\n
Construction et fonctionnement de la courroie trap\u00e9zo\u00efdale<\/h3>\n
![\"Gros](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/keilriemen-variomatik.jpg\" "\\"Compar\u00e9e")
<\/p>\nVariomatique vs. mono \u2013 la diff\u00e9rence<\/h2>\n
Probl\u00e8mes typiques et leurs causes<\/h2>\n
Le r\u00e9gime monte, mais \u00e7a ne tire pas<\/h3>\n
![\"Variateur](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/variomatik-variator.webp\" "\\"Des")
<\/a><\/p>\n\u00c0-coups au d\u00e9marrage<\/h3>\n
Le v\u00e9lomoteur manque de vitesse<\/h3>\n
Sifflements, frottements ou claquements<\/h3>\n
Entretenir la variomatique \u2013 \u00e9tape par \u00e9tape<\/h2>\n
Quand faut-il faire une v\u00e9rification ?<\/h3>\n
Outils et pr\u00e9paration<\/h3>\n
\n
![\"V\u00e9lomoteur](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/variomatik-staender.jpg\" "\\"Une")
<\/p>\nD\u00e9pose de la variomatique<\/h3>\n
V\u00e9rifier les pi\u00e8ces d’usure<\/h3>\n
Courroie<\/h4>\n
Masselottes<\/h4>\n
Chemins de guidage<\/h4>\n
Bague de glissement<\/h4>\n
Garnitures d’embrayage<\/h4>\n
![\"Papier](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/schleifpapier-variomatik-e1773319878477.png\" "\\"Les")
<\/a><\/p>\nRessort de contre-pression<\/h4>\n
R\u00e9glage \u2013 choisir les masselottes et le ressort<\/h3>\n
Poids des masselottes \u2013 le facteur le plus important<\/h4>\n
Choisir le ressort de contre-pression<\/h4>\n
Longueur de courroie \u2013 souvent sous-estim\u00e9e<\/h4>\n
Le r\u00e9glage en pratique<\/h3>\n
Conseil Scooti :<\/h2>\n
![\"Kit](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/variomatik-gewichte-abstimmset.png\" "\\"Pour")
<\/a><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/variomatik-riemen-montieren.jpg\" "\\"La")
<\/p>\n