Quand un changement de cadre devient n\u00e9cessaire sur ton v\u00e9lomoteur<\/h2>\n
Le cas le plus \u00e9vident qui rend n\u00e9cessaire le changement du cadre de ton v\u00e9lomoteur Pony GTX<\/a> ou de ton Piaggio, ce sont les dommages structurels visibles sur le cadre. Les endroits typiques o\u00f9 ils apparaissent \u00e0 l’\u0153il nu sont les fissures sur les soudures, \u00e0 la jonction du tube de selle ou \u00e0 la colonne de direction. Des d\u00e9formations de l’axe principal entre la colonne de direction et la fixation de l’axe arri\u00e8re apr\u00e8s une chute peuvent elles aussi \u00eatre des indices nets de dommages structurels qui rendent le changement n\u00e9cessaire.<\/p>\n Une autre cause qui te force au remplacement, c’est la perte de mati\u00e8re par la rouille \u00e0 des endroits porteurs, donc par exemple \u00e0 la colonne de direction de ton Pony, au logement du bo\u00eetier de p\u00e9dalier de ta perle Peugeot, au tube de selle de ton v\u00e9lomoteur Puch<\/a> ou aux fixations du moteur 2-temps et du bras oscillant. Contrairement \u00e0 une fissure visible, la perte de mati\u00e8re due \u00e0 la rouille ne s’\u00e9value pas toujours \u00e0 l’\u0153il nu. De la peinture cloqu\u00e9e au-dessus d’une rouille superficielle inoffensive para\u00eet dramatique en surface, tandis qu’une dangereuse corrosion par piq\u00fbres continue son travail \u00e0 l’int\u00e9rieur du tube, sous un rev\u00eatement en apparence intact. L’\u00e9tat r\u00e9el, tu le d\u00e9couvres avec le test au son. Tu tapes avec le manche d’un tournevis<\/a> ou un autre outil dur et \u00e9mouss\u00e9 contre l’endroit concern\u00e9 \u2013 un mat\u00e9riau intact sonne clair et net, une substance corrod\u00e9e ou amincie sonne mat. Si le son est mat, tu examines l’endroit de plus pr\u00e8s et tu appuies, avec un fin pointeau ou le tournevis, depuis l’int\u00e9rieur ou depuis une ar\u00eate accessible, contre le mat\u00e9riau. Si le mat\u00e9riau c\u00e8de sous une pression mod\u00e9r\u00e9e, l’\u00e9paisseur de paroi est nettement r\u00e9duite \u00e0 cet endroit. Dans quelle mesure, on ne peut pas le dire de fa\u00e7on fiable depuis l’ext\u00e9rieur \u2013 mais \u00e0 un endroit porteur, un soup\u00e7on fond\u00e9 suffit d\u00e9j\u00e0 pour envisager un changement de cadre. Si, en v\u00e9rifiant, tu constates que la rouille est encore superficielle et que le mat\u00e9riau en dessous est intact, le changement de cadre n’est pas obligatoire. Dans ce cas, notre article sur l’\u00e9limination et la pr\u00e9vention de la rouille sur le v\u00e9lomoteur<\/a> t’aide plus loin : on t’y montre comment reprendre proprement les zones rouill\u00e9es et les prot\u00e9ger durablement.<\/p>\n Si l’un des deux cas se pr\u00e9sente, la question est : r\u00e9paration ou remplacement ? Selon la nature du dommage, une remise en \u00e9tat dans les r\u00e8gles passe par la d\u00e9coupe et le ressoudage d’une section endommag\u00e9e, par le remplacement d’un \u00e9l\u00e9ment de cadre complet ou par le doublage et le renforcement d’une zone affaiblie. Cela revient \u00e0 un soudeur qui a d\u00e9j\u00e0 r\u00e9par\u00e9 des cadres en mat\u00e9riau \u00e0 paroi fine, car ces travaux de soudure demandent pas mal d’exp\u00e9rience. Pour d\u00e9cider entre r\u00e9paration et remplacement, tu devrais tenir compte, en plus de l’\u00e9tat de ton cadre, de l’offre en cadres de remplacement adapt\u00e9s. Car selon le mod\u00e8le, il est tant\u00f4t plus facile, tant\u00f4t presque impossible de trouver un cadre de rechange qui convient. Une fois que tu as opt\u00e9 pour le changement de cadre, tu devrais en outre garder en t\u00eate, avant de visser, quelques questions juridiques. Lesquelles, on te les pr\u00e9sente dans la section suivante.<\/p>\n Sur un v\u00e9lomoteur, le cadre n’est pas seulement la plus grande pi\u00e8ce porteuse, il sert aussi \u00e0 l’identification de ta machine. Le num\u00e9ro frapp\u00e9 dans le cadre de ton v\u00e9lomoteur est le m\u00eame que celui qui figure comme donn\u00e9e du v\u00e9hicule dans ton permis de cyclomoteur \u2013 les deux doivent concorder. D\u00e8s que tu montes un cadre portant un autre num\u00e9ro, cette concordance dispara\u00eet, et du point de vue des autorit\u00e9s, c’est une modification du v\u00e9hicule que tu dois annoncer. C’est pourquoi tu devrais, avant le changement, te rendre au service des automobiles ou les contacter. Les diff\u00e9rentes variantes de changement du point de vue juridique, on te les pr\u00e9sente dans les sections suivantes. Note cependant que des diff\u00e9rences sont possibles selon les cantons. Au cas par cas, le plus s\u00fbr est toujours de prendre contact avec le service des automobiles.<\/p>\n Tu montes donc un cadre dont le num\u00e9ro frapp\u00e9 ne concorde pas avec le permis de cyclomoteur. Dans ce cas, le d\u00e9roulement administratif d\u00e9pend en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale du fait que l’origine de ton cadre soit document\u00e9e ou non. Pour un cadre provenant d’un v\u00e9lomoteur mis hors service, qui figure encore dans un permis de circulation, le service peut traiter l’op\u00e9ration comme un changement de v\u00e9hicule et faire passer ton permis au nouveau num\u00e9ro \u2013 \u00e0 condition que tu puisses pr\u00e9senter les papiers du v\u00e9hicule donneur. Pour un cadre sans papiers, le d\u00e9roulement n’est pas toujours le m\u00eame. Certains cantons acceptent dans ce cas un justificatif d’origine informel, d’autres exigent une pr\u00e9sentation avec rapport d’expertise, d’autres encore demandent une nouvelle immatriculation comme construction personnelle.<\/p>\n Si tu gardes ton cadre d’origine et que tu te contentes de le reprendre, c’est, du point de vue juridique, le cas le plus tranquille. Le num\u00e9ro de cadre reste le m\u00eame, ton v\u00e9lomoteur reste juridiquement le m\u00eame v\u00e9hicule. La seule chose importante, c’est que le num\u00e9ro reste parfaitement lisible apr\u00e8s la restauration \u2013 pas recouvert de peinture, pas effac\u00e9 au sablage, pas meul\u00e9. Mais d\u00e8s que tu soudes sur la partie porteuse ou que tu effectues une remise en \u00e9tat substantielle, donc un doublage ou le soudage d’un renfort, cela peut aussi \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme une modification soumise \u00e0 expertise. Pour \u00eatre du bon c\u00f4t\u00e9, clarifie la marche \u00e0 suivre au pr\u00e9alable avec le service des automobiles de ton canton.<\/p>\n Avant de te lancer dans le projet, un coup de fil ou un court e-mail au service des automobiles de ton canton vaut la peine. Tu obtiens ainsi, en amont, des \u00e9claircissements sur les documents dont le service a besoin (ancien permis, justificatif d’origine du cadre de remplacement, r\u00e9ception par type), sur l’\u00e9ventuelle exigence d’une pr\u00e9sentation et sur la fa\u00e7on dont le changement est trait\u00e9 administrativement \u2013 comme une modification du v\u00e9lomoteur existant, comme un changement de v\u00e9hicule ou comme une nouvelle immatriculation.<\/p>\n Tu devrais aussi garder \u00e0 l’\u0153il le d\u00e9lai d’annonce. Les modifications ou remplacements qui concernent ton permis de cyclomoteur, tu les annonces dans un d\u00e9lai de 14 jours aupr\u00e8s du service et tu pr\u00e9sentes le permis \u00e0 cette occasion. Ces 14 jours ne sont toutefois pas un d\u00e9lai transitoire pendant lequel tu aurais le droit de rouler avec une identification non concordante \u2013 si ton changement de cadre est soumis \u00e0 expertise ou \u00e0 inscription, la clarification avant le premier trajet est la meilleure voie.<\/p>\n Une fois les points juridiques clarifi\u00e9s, on passe enfin au d\u00e9montage de ta perle. Mais cela demande un peu de planification et de pr\u00e9paration. Car un changement de cadre est un projet d’envergure, qui dure en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale plusieurs week-ends. Pour que tu t’en sortes bien, on a rassembl\u00e9 pour toi la liste d’outils ad\u00e9quate.<\/p>\n C\u00f4t\u00e9 outillage<\/a>, un solide \u00e9quipement d’atelier de base te m\u00e8ne loin. Quelques accessoires suppl\u00e9mentaires te facilitent toutefois nettement le changement de cadre. Tu devrais avoir les outils suivants sous la main :<\/p>\n Un cadre d\u00e9mont\u00e9 est une occasion id\u00e9ale de remplacer des pi\u00e8ces d’usure, car lors du d\u00e9montage du cadre, beaucoup d’endroits sont id\u00e9alement accessibles. Quelles pi\u00e8ces inscrire d’avance sur ta liste de commande et lesquelles ne commander qu’apr\u00e8s constat d\u00e9pend de deux questions : \u00e0 quel point est-il s\u00fbr que la pi\u00e8ce va de toute fa\u00e7on y passer au d\u00e9montage, et \u00e0 quel point la position est-elle accessible une fois remont\u00e9e.<\/p>\n Pour ces pi\u00e8ces, attendre n’en vaut pas la peine. Les caoutchoucs de r\u00e9servoir et de support moteur sont, apr\u00e8s quelques ann\u00e9es de service, presque toujours durcis, voire fissur\u00e9s. Si tu ne les remplaces pas, ton r\u00e9servoir frottera apr\u00e8s remontage sur le rev\u00eatement frais ou ton guidon de v\u00e9lomoteur<\/a> vibrera lors de tes sorties. Le roulement de direction est facilement accessible quand la colonne de direction est d\u00e9mont\u00e9e. Un contr\u00f4le suppl\u00e9mentaire \u00e0 un moment ult\u00e9rieur demanderait beaucoup d’efforts, que tu peux t’\u00e9pargner maintenant. Les t\u00f4les-freins et les goupilles se d\u00e9forment dans la plupart des cas, lors du changement de cadre, au point de ne plus pouvoir \u00eatre r\u00e9utilis\u00e9es. C’est pourquoi tu devrais les recommander au besoin ou \u00e0 l’avance.<\/p>\n Le fait de remplacer ou non ces pi\u00e8ces d\u00e9pend de leur \u00e9tat. Les bagues de palier de bras oscillant peuvent \u00eatre s\u00e8ches ou us\u00e9es, mais parfois elles sont aussi encore en bon \u00e9tat apr\u00e8s de longues ann\u00e9es, si bien que tu peux renoncer au remplacement. C’est valable aussi pour les caoutchoucs de but\u00e9e, les passe-c\u00e2bles et les vieilles vis. Les c\u00e2bles Bowden et \u00e9lectriques<\/a>, tu les v\u00e9rifies au d\u00e9crochage sur toute leur longueur \u2013 un c\u00e2ble int\u00e9rieur qui coulisse r\u00eache, des extr\u00e9mit\u00e9s de fil effiloch\u00e9es ou des pliures dans la gaine sont des raisons de les remplacer.<\/p>\n Avec quelques conseils et mesures de pr\u00e9paration, tu te facilites nettement le changement de cadre et le remontage ult\u00e9rieur. On a rassembl\u00e9 les plus importants pour toi :<\/p>\n Lors du changement de cadre et du d\u00e9montage des nombreux accessoires, \u00e7a finit par faire pas mal de vis, de douilles, de caoutchoucs et d’\u00e9crous. Sans les ranger de fa\u00e7on ordonn\u00e9e, tu perds vite la vue d’ensemble au remontage. C’est pourquoi tu devrais r\u00e9fl\u00e9chir au pr\u00e9alable \u00e0 un syst\u00e8me pour conserver et organiser les pi\u00e8ces d\u00e9mont\u00e9es. Le syst\u00e8me suivant a fait ses preuves :<\/p>\n Pour chaque sous-ensemble, tu pr\u00e9pares une bo\u00eete ou un sachet \u00e9tiquet\u00e9 : guidon, fourche, moteur, pot et roues. Le mieux est de mettre les vis dans la bo\u00eete correspondante juste apr\u00e8s le d\u00e9montage. Si un sous-ensemble a des vis de longueurs diff\u00e9rentes \u00e0 diff\u00e9rentes positions, note sur un autocollant laquelle va o\u00f9, ou glisse la vis dans un sachet s\u00e9par\u00e9 avec une \u00e9tiquette.<\/p>\n Prends des photos avant de d\u00e9monter quoi que ce soit, puis de nouveau avant chaque \u00e9tape de d\u00e9montage. Ce qui est pr\u00e9cieux, ce ne sont pas les vues d’ensemble, mais les prises de vue de d\u00e9tail sur les cheminements et les ordres : quelle gaine de c\u00e2ble Bowden passe devant la colonne de direction et laquelle derri\u00e8re, comment le faisceau \u00e9lectrique est pos\u00e9 au niveau du r\u00e9servoir et o\u00f9 il bifurque vers l’\u00e9clairage du v\u00e9lomoteur<\/a>, dans quel ordre les entretoises et l’ancre de frein sont plac\u00e9es sur l’axe arri\u00e8re, \u00e0 quelle position de la fixation moteur se trouve quelle vis.<\/p>\n Avec ton syst\u00e8me de bo\u00eetes et de photos en soutien, tu passes maintenant au d\u00e9montage, \u00e9tape par \u00e9tape. Pour un changement de cadre complet, l’ordre suivant a fait ses preuves : d’abord viennent le r\u00e9servoir, la selle, les car\u00e9nages et les autres accessoires fix\u00e9s au cadre. Ensuite, tu d\u00e9branches l’\u00e9lectricit\u00e9 et tu d\u00e9croches les c\u00e2bles, dans la mesure o\u00f9 ils sont pertinents pour les sous-ensembles suivants. Puis tu d\u00e9poses le filtre \u00e0 air et le carburateur, tu d\u00e9visses le pot et tu ouvres ou retires la cha\u00eene. Ensuite, tu d\u00e9montes la roue arri\u00e8re, les amortisseurs et le bras oscillant, puis la roue avant et le moteur. Pour finir viennent le guidon, la fourche, le roulement de direction et les autres petites pi\u00e8ces sur le cadre.<\/p>\n Place ton v\u00e9lomoteur sur le support de montage et s\u00e9curise-le contre tout roulement ou basculement. Ferme le robinet d’essence et laisse le moteur refroidir compl\u00e8tement si tu as roul\u00e9 avant. Avant de commencer, v\u00e9rifie que ta machine reste stable m\u00eame quand, plus tard, la roue arri\u00e8re, le bras oscillant ou le moteur seront d\u00e9mont\u00e9s. Le centre de gravit\u00e9 change nettement pendant le d\u00e9montage. Le mieux est d’utiliser un support de montage : il te facilite consid\u00e9rablement un d\u00e9montage s\u00fbr.<\/p>\n En premier, tu t’occupes du r\u00e9servoir. D\u00e9branche la durite d’essence au carburateur et place l’extr\u00e9mit\u00e9 de la durite dans un r\u00e9cipient de r\u00e9cup\u00e9ration appropri\u00e9, r\u00e9sistant \u00e0 l’essence. Ouvre le robinet d’essence et mets-le sur r\u00e9serve, pour que la partie basse du r\u00e9servoir s’\u00e9coule aussi. Quand plus rien ne vient, tu refermes le robinet. Si ta machine a un r\u00e9servoir rapport\u00e9, tu desserres maintenant la fixation du r\u00e9servoir et tu le d\u00e9poses. Selon la version, il est maintenu au cadre par des vis ou des pattes.<\/p>\n Pour un r\u00e9servoir int\u00e9gr\u00e9 au cadre, comme tu en trouves sur un Puch Maxi, la vidange se passe exactement pareil \u2013 durite d\u00e9branch\u00e9e au carburateur, robinet sur r\u00e9serve, laisser s’\u00e9couler. Ensuite, tu d\u00e9visses le robinet d’essence et tu obtures l’ouverture du r\u00e9servoir avec un chiffon ou du ruban adh\u00e9sif, pour qu’aucune salet\u00e9 ne tombe dedans pendant la suite du travail. Le bouchon de r\u00e9servoir en haut, tu le laisses ouvert pour que les vapeurs r\u00e9siduelles s’\u00e9chappent.<\/p>\n Vient ensuite la selle sur la liste. Desserre la vis de serrage de la selle et retire la tige de selle vers le haut avec un mouvement de rotation. Si elle sort proprement, l’\u00e9tape est vite r\u00e9gl\u00e9e. Mais souvent, apr\u00e8s des ann\u00e9es, elle est bien plus coinc\u00e9e. Les tiges de selle gripp\u00e9es sont g\u00e9n\u00e9ralement dues \u00e0 la corrosion, \u00e0 de l’humidit\u00e9 ancienne dans le tube de selle et \u00e0 des restes de graisse durcis. Si tu as affaire \u00e0 ce probl\u00e8me lors du changement de cadre, fais couler du d\u00e9grippant par le haut et attends quelques heures. Ensuite, tu r\u00e9essaies avec des mouvements de rotation calmes et \u00e9nergiques.<\/p>\n Maintenant, tu d\u00e9poses les caches lat\u00e9raux, les car\u00e9nages du cadre, les garde-boue, le porte-bagages et les autres accessoires fix\u00e9s au cadre. Le cadre devient ainsi plus d\u00e9gag\u00e9, et tu acc\u00e8des plus tard plus facilement aux c\u00e2bles, aux gaines, aux supports, aux fixations de roues, au palier de bras oscillant, \u00e0 la fixation moteur et \u00e0 la colonne de direction.<\/p>\n En desserrant, fais attention aux rondelles, aux entretoises et aux diff\u00e9rentes longueurs de vis. Justement sur les garde-boue, les porte-bagages et les supports, plusieurs vis se ressemblent souvent, mais ne vont pas forc\u00e9ment \u00e0 la m\u00eame position. Mets donc vis, rondelles et supports directement dans le sachet du sous-ensemble correspondant.<\/p>\n Une fois arriv\u00e9 l\u00e0, tu t’attaques aux c\u00e2bles. Heureusement, sur la plupart des v\u00e9lomoteurs, il n’y en a pas trop. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, il n’y a que les c\u00e2bles vers le phare<\/a>, le feu arri\u00e8re et <\/a>quelques connecteurs \u00e0 d\u00e9brancher. Tu d\u00e9montes uniquement les fils qui relient l’\u00e9clairage, le moteur, les interrupteurs ou les points de masse au cadre. Marque chaque c\u00e2ble avec des d\u00e9signations claires comme \u00ab phare \u00bb, \u00ab feu arri\u00e8re \u00bb ou \u00ab masse cadre \u00bb. Des marquages g\u00e9n\u00e9riques comme \u00ab avant \u00bb t’aident peu plus tard au remontage, parce qu’\u00e0 l’avant, plusieurs fils se rejoignent souvent.<\/p>\n Sie sehen gerade einen Platzhalterinhalt von Standard<\/strong>. Um auf den eigentlichen Inhalt zuzugreifen, klicken Sie auf den Button unten. 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Si ton v\u00e9lomoteur a aussi un c\u00e2ble de frein \u00e0 l’arri\u00e8re, tu le d\u00e9taches au bras de frein de la roue arri\u00e8re avant de d\u00e9monter celle-ci. Avec un frein \u00e0 r\u00e9trop\u00e9dalage, cette \u00e9tape n’a pas lieu ; l\u00e0, l’unit\u00e9 de frein sort avec la roue arri\u00e8re.<\/p>\n Si ta machine a un c\u00e2ble de d\u00e9compression, tu le d\u00e9taches au levier de commande sur la culasse ou au m\u00e9canisme de levier pr\u00e9vu. Sur les v\u00e9lomoteurs \u00e0 vitesses, s’ajoutent les c\u00e2bles d’embrayage et de s\u00e9lection. Eux aussi doivent \u00eatre libres avant que le moteur ou le guidon ne soient d\u00e9mont\u00e9s. D\u00e8s qu’un c\u00e2ble est libre, tu le v\u00e9rifies sur toute sa longueur. Des fils cass\u00e9s aux extr\u00e9mit\u00e9s, des gaines pli\u00e9es, des zones \u00e9cras\u00e9es ou un c\u00e2ble int\u00e9rieur qui accroche sont des indices clairs : ce c\u00e2ble devrait \u00eatre remplac\u00e9.<\/p>\n Quand le c\u00e2ble de gaz, la durite d’essence et un \u00e9ventuel c\u00e2ble de choke sont d\u00e9tach\u00e9s, tu peux d\u00e9poser le carburateur de v\u00e9lomoteur<\/a>. Avant, tu retires le filtre \u00e0 air<\/a>. Selon la construction, il est fix\u00e9 directement au carburateur, dans le bo\u00eetier de filtre \u00e0 air ou dans un bo\u00eetier d’admission derri\u00e8re un cache. Desserre le collier, la vis ou le clip qui maintient le filtre \u00e0 air, et range les petites pi\u00e8ces avec le sous-ensemble, pour qu’elles retrouvent la m\u00eame place au remontage.<\/p>\n Ensuite, tu d\u00e9poses le carburateur. Pour cela, d\u00e9tache la fixation c\u00f4t\u00e9 moteur du carburateur : selon la construction, un collier de serrage ou une fixation \u00e0 bride. Avec une fixation par collier, tu desserres le collier et tu tires le carburateur droit. Avec une fixation \u00e0 bride, tu desserres les vis et tu d\u00e9poses le carburateur avec son joint. On ne le d\u00e9monte pas \u00e0 ce stade.<\/p>\n Travaille sans faire levier sur les port\u00e9es ou les manchons de raccordement. Des joints endommag\u00e9s, des brides vrill\u00e9es ou des surfaces de raccordement ab\u00eem\u00e9es entra\u00eenent vite, plus tard, des prises d’air parasites. Pose le carburateur 2-temps proprement de c\u00f4t\u00e9 et couvre l’ouverture b\u00e9ante avec un chiffon propre, si possible non pelucheux.<\/p>\n Maintenant, tu d\u00e9visses le pot. \u00c0 l’avant, selon la construction, il est fix\u00e9 \u00e0 l’\u00e9chappement par un \u00e9crou de collecteur, un \u00e9crou-raccord, une bride, un collier ou des \u00e9crous. \u00c0 l’arri\u00e8re, il est le plus souvent maintenu par une patte de support, un collier ou une fixation viss\u00e9e au cadre, au bras oscillant ou au support moteur. Desserre d’abord les deux fixations seulement l\u00e9g\u00e8rement. Tu \u00e9vites ainsi que des tensions n’apparaissent dans le mat\u00e9riau avant d’avoir compl\u00e8tement d\u00e9viss\u00e9 un c\u00f4t\u00e9.<\/p>\n Sur les \u00e9crous ou colliers rouill\u00e9s, tu laisses agir le d\u00e9grippant avant de forcer. Ensuite, tu d\u00e9poses le pot avec pr\u00e9caution vers l’arri\u00e8re ou vers le bas. \u00c9vite de faire levier sur le collecteur. Les collecteurs fins, les pattes de support et les brides se vrillent plus vite qu’on ne le pense. Si le pot est ensuite mont\u00e9 sous tension, il \u00e9tanche moins bien \u00e0 l’\u00e9chappement, cliquette ou se fissure de nouveau au niveau du support.<\/p>\n Avant de d\u00e9monter la roue arri\u00e8re ou le moteur, tu retires la cha\u00eene d’entra\u00eenement. Elle repose sur le pignon et la couronne ; tant qu’elle est mont\u00e9e, elle maintient encore ensemble la roue arri\u00e8re et le moteur \u00e0 cet endroit. Cherche d’abord le maillon rapide. Tu le reconnais \u00e0 son clip de s\u00e9curit\u00e9 sur une plaque externe. Si la cha\u00eene est tr\u00e8s encrass\u00e9e, tu nettoies bri\u00e8vement la zone, jusqu’\u00e0 trouver le maillon avec certitude. Pousse le clip avec une pince, retire la plaque du maillon et ouvre la cha\u00eene. Tu peux ensuite la retirer de la couronne et du pignon.<\/p>\n Si la cha\u00eene n’a pas de maillon rapide, tu utilises un d\u00e9rive-cha\u00eene et tu chasses un axe sur un maillon bien accessible. Travaille bien droit pour ne pas tordre les plaques, surtout si tu veux r\u00e9utiliser la cha\u00eene. Pose ensuite la cha\u00eene de c\u00f4t\u00e9 dans un chiffon. M\u00eame si une neuve viendra plus tard, l’ancienne cha\u00eene est utile comme r\u00e9f\u00e9rence de longueur et de pas. V\u00e9rifie au passage si certains maillons sont raides, si les rouleaux paraissent fortement us\u00e9s ou si la cha\u00eene a beaucoup de jeu lat\u00e9ral. Dans ce cas, elle ne doit plus \u00eatre remont\u00e9e.<\/p>\n Une fois la cha\u00eene retir\u00e9e et le frein arri\u00e8re d\u00e9tach\u00e9, tu peux d\u00e9monter la roue arri\u00e8re. Desserre l’\u00e9crou d’axe et retire l’axe de fa\u00e7on contr\u00f4l\u00e9e. Fais attention aux entretoises, aux rondelles, aux tendeurs de cha\u00eene et \u00e0 la platine d’ancre de frein. Ces pi\u00e8ces ne sont pas plac\u00e9es au hasard sur l’axe ; elles d\u00e9terminent plus tard la position de la roue, l’alignement de la cha\u00eene et le bon positionnement du frein.<\/p>\n Sors la roue arri\u00e8re de son logement vers l’arri\u00e8re. Sur les v\u00e9lomoteurs \u00e0 bras oscillant, c’est le logement dans le bras oscillant ; sur les cadres rigides, la roue est directement dans les pattes arri\u00e8re du cadre. Si \u00e7a coince, tu v\u00e9rifies d’abord si l’axe est vraiment libre ou si une entretoise, la platine d’ancre de frein ou un tendeur de cha\u00eene sont encore de travers. Ne tire pas sur la roue avec force \u2013 la plupart du temps, \u00e7a tient \u00e0 une petite pi\u00e8ce, pas \u00e0 la roue elle-m\u00eame.<\/p>\n Si ta machine a \u00e0 l’arri\u00e8re un bras oscillant suspendu, il vient apr\u00e8s la roue arri\u00e8re. Sans la roue arri\u00e8re mont\u00e9e, il est nettement plus l\u00e9ger, mais il peut tout de m\u00eame basculer vers le bas quand tu d\u00e9taches les amortisseurs de ton v\u00e9lomoteur Puch<\/a> ou Piaggio. Tiens-le donc fermement ou cale-le avant de desserrer les vis d’amortisseur. Ensuite, tu d\u00e9poses les amortisseurs, en haut au cadre et en bas au bras oscillant.<\/p>\n Maintenant, tu d\u00e9taches le bras oscillant \u00e0 son palier. Selon la construction, il y a l\u00e0 un axe de bras oscillant, un boulon de palier ou un logement de palier viss\u00e9. Sors le bras oscillant et range rondelles, bagues, entretoises et pi\u00e8ces de palier en respectant les c\u00f4t\u00e9s. Justement au palier de bras oscillant, beaucoup de pi\u00e8ces se ressemblent fort. Profites-en pour v\u00e9rifier le palier de bras oscillant, les bagues et les caoutchoucs. S’ils sont us\u00e9s, fissur\u00e9s, fortement durcis ou \u00e9miett\u00e9s, tu les remplaces maintenant. Sur les cadres rigides sans bras oscillant arri\u00e8re, cette \u00e9tape n’a pas lieu. Dans ce cas, tu v\u00e9rifies \u00e0 la place le logement de roue arri\u00e8re sur le cadre, \u00e0 la recherche de fissures, de rouille, de logements d’axe us\u00e9s et de filetages endommag\u00e9s.<\/p>\n Vient ensuite la roue avant. D\u00e9visse l’\u00e9crou d’axe et retire l’axe de la fourche de fa\u00e7on contr\u00f4l\u00e9e. Tiens la roue fermement pour qu’elle ne se mette pas de travers au retrait de l’axe. Sors la roue avant avec sa platine d’ancre de frein de la fourche. Les douilles d’axe et les entretoises, tu les ranges directement telles qu’elles ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9mont\u00e9es.<\/p>\n Le moteur ne sort qu’une fois que le carburateur, le pot, la cha\u00eene, les c\u00e2bles du moteur vers le c\u00e2blage du cadre et les c\u00e2bles concern\u00e9s sont d\u00e9tach\u00e9s ou d\u00e9pos\u00e9s. Le d\u00e9montage lui-m\u00eame est l’une des \u00e9tapes les plus cons\u00e9quentes du changement de cadre, parce que la fixation moteur, les entretoises, les supports en caoutchouc, le passage de c\u00e2bles et le sens de d\u00e9montage se d\u00e9tachent diff\u00e9remment selon le v\u00e9lomoteur. Proc\u00e8de ici calmement et avec m\u00e9thode \u2013 justement pour la derni\u00e8re fixation, une deuxi\u00e8me paire de mains vaut la peine.<\/p>\n D\u00e9branche le c\u00e2ble d’allumage de la bougie ou d\u00e9tache-le de sorte qu’il ne soit pas sous tension au retrait. S\u00e9pare aussi les c\u00e2bles du moteur vers le c\u00e2blage du cadre, si tu ne l’as pas d\u00e9j\u00e0 fait au moment de l’\u00e9lectricit\u00e9. Si le carburateur est encore sur le moteur malgr\u00e9 l’\u00e9tape 7, tu le d\u00e9poses maintenant compl\u00e8tement.<\/p>\n La fixation moteur peut \u00eatre compos\u00e9e de boulons, de vis, d’entretoises ou de supports en caoutchouc. Cale le moteur avec les deux mains ou fais-toi aider d’un copain passionn\u00e9 avant de retirer la derni\u00e8re fixation. Un moteur de v\u00e9lomoteur est assez lourd pour endommager, en basculant, un connecteur, un caoutchouc de support moteur ou une port\u00e9e d’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9.<\/p>\n Pose le moteur sur un support stable et propre et couvre l’admission, l’\u00e9chappement ainsi que les raccords de c\u00e2bles ou de durites rest\u00e9s ouverts. Profite de l’acc\u00e8s d\u00e9gag\u00e9 pour v\u00e9rifier les caoutchoucs de support moteur et les logements. Si les caoutchoucs sont durcis, fissur\u00e9s ou sortis de leur logement, tu les remplaces maintenant. Une fois le moteur remont\u00e9, tu y acc\u00e8des en g\u00e9n\u00e9ral bien moins bien. Bien s\u00fbr, cette \u00e9tape est un peu plus cons\u00e9quente que ce qui est pr\u00e9sent\u00e9 ici. Des infos suppl\u00e9mentaires, des conseils et un guide qui t’aident plus loin se trouvent dans notre article du journal : comment d\u00e9monter le moteur de ton Puch Maxi<\/a>.<\/p>\n Quand le moteur et les roues sont sortis, c’est au tour de la partie avant. Les c\u00e2bles et les fils devraient \u00e0 ce moment-l\u00e0 d\u00e9j\u00e0 \u00eatre d\u00e9tach\u00e9s. V\u00e9rifie tout de m\u00eame bri\u00e8vement si un c\u00e2ble, une gaine ou un interrupteur pend encore au guidon avant de le d\u00e9poser. Ensuite, tu desserres le serrage du guidon et tu mets le guidon de c\u00f4t\u00e9.<\/p>\n![\"Cadre](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/rahmen-piaggio.jpg\")
<\/p>\nAvant de te lancer \u2013 num\u00e9ro de cadre et service des automobiles<\/h2>\n
Variante A \u2013 cadre de remplacement avec un autre num\u00e9ro<\/h3>\n
Variante B \u2013 cadre d’origine, restaur\u00e9<\/h3>\n
![\"Un](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/rahmen-nummer.jpg\" "\\"Le")
<\/p>\nLa r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale et le d\u00e9lai d’annonce<\/h3>\n
Outillage et mat\u00e9riel<\/h2>\n
De quel outillage as-tu besoin ?<\/h3>\n
Outils de vissage<\/h4>\n
\n
![\"Cl\u00e9](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/rahmen-drehmomentschluessel-e1780488314148.png\" "\\"Pour")
<\/a><\/p>\nOutillage sp\u00e9cial<\/h4>\n
\n
Accessoires<\/h4>\n
\n
![\"Support](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/Mofa-Motorrad-Transportstaender-Vorderrad-zur-fixen-Befestigung.jpg\" "\\"Un")
<\/a><\/p>\nConsommables<\/h4>\n
\n
Quelles pi\u00e8ces de rechange remplacer lors du changement de cadre ?<\/h2>\n
\u00c0 mettre sans h\u00e9siter sur la liste de commande<\/h3>\n
\n
![\"Guidon](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/Crosslenker-72cm-schwarz.jpg\" "\\"Pour")
<\/a><\/p>\n\u00c0 remplacer selon le constat au d\u00e9montage<\/h3>\n
\n
Pr\u00e9paration et conseils pour le changement de cadre<\/h2>\n
Trier les vis et les petites pi\u00e8ces par sous-ensemble<\/h3>\n
Des photos avant chaque \u00e9tape de d\u00e9montage<\/h3>\n
![\"Photo](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/rahmen-kabelbaum.jpg\")
<\/p>\nGuide \u00e9tape par \u00e9tape pour le d\u00e9montage du cadre de v\u00e9lomoteur<\/h2>\n
\u00c9tape 1 \u2013 installer le v\u00e9lomoteur en s\u00e9curit\u00e9<\/h3>\n
\u00c9tape 2 \u2013 vidanger le r\u00e9servoir et le d\u00e9poser selon la construction<\/h3>\n
\u00c9tape 3 \u2013 retirer la selle et la tige de selle<\/h3>\n
![\"Un](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/rahmen-sattel.jpg\" "\\"Si")
<\/p>\n\u00c9tape 4 \u2013 d\u00e9poser car\u00e9nages, garde-boue et porte-bagages<\/h3>\n
\u00c9tape 5 \u2013 d\u00e9poser l’\u00e9clairage et le c\u00e2blage<\/h3>\n
\u00c9tape 6 \u2013 d\u00e9tacher les c\u00e2bles Bowden<\/h3>\n
\u00c9tape 7 \u2013 d\u00e9poser le filtre \u00e0 air et le carburateur<\/h3>\n
![\"Swiing](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/rahmen-vergaser.png\" "\\"Une")
<\/a><\/p>\n\u00c9tape 8 \u2013 d\u00e9visser le pot<\/h3>\n
\u00c9tape 9 \u2013 ouvrir ou retirer la cha\u00eene<\/h3>\n
\u00c9tape 10 \u2013 d\u00e9monter la roue arri\u00e8re<\/h3>\n
\u00c9tape 11 \u2013 d\u00e9monter les amortisseurs et le bras oscillant<\/h3>\n
![\"Amortisseur](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/Stossdaempfer-YSS-PRO-X-320-mm-Mofa-universal.jpg\" "\\"Selon")
<\/a><\/p>\n\u00c9tape 12 \u2013 d\u00e9monter la roue avant<\/h3>\n
\u00c9tape 13 \u2013 d\u00e9monter le moteur<\/h3>\n
\u00c9tape 14 \u2013 d\u00e9monter le guidon, la fourche et le roulement de direction<\/h3>\n
![\"Un](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/beitragsbild-gabelwechsel.jpg\" "\\"Tant")
<\/p>\n