{"id":4756,"date":"2026-07-14T14:07:06","date_gmt":"2026-07-14T12:07:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=4756"},"modified":"2026-08-11T08:28:11","modified_gmt":"2026-08-11T06:28:11","slug":"vespa-pk","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/fr\/vespa-pk\/","title":{"rendered":"Vespa PK"},"content":{"rendered":"

Mod\u00e8les, m\u00e9canique et histoire de la famille PK en bref<\/h2>\n

Plus de 220\u2019000 PK 50 S construites, plus de 212\u2019000 PK 50 XL, plus des milliers d\u2019ETS et de HP vendues : dans les ann\u00e9es 80 et au d\u00e9but des ann\u00e9es 90, la s\u00e9rie PK a marqu\u00e9 les Vespa de Piaggio. On te pr\u00e9sente les mod\u00e8les les plus importants et leurs caract\u00e9ristiques techniques. Tu verras aussi pourquoi ces scooters en t\u00f4le restent inoubliables aujourd\u2019hui encore, et comment est n\u00e9e la premi\u00e8re Vespa classique<\/a> \u00e0 transmission automatique. Ann\u00e9es 80, t\u00f4le et beaucoup de caract\u00e8re : on va voir ensemble ce qui se cache sous la t\u00f4le des Vespa PK.<\/p>\n

Plus grande, plus large, plus lourde : la beaut\u00e9 a besoin de place<\/h2>\n

La famille PK est pr\u00e9sent\u00e9e en 1982 au salon EICMA de Milan, pour compl\u00e9ter la gamme PX alors dominante. En 50 cm\u00b3, elle doit succ\u00e9der \u00e0 la Vespa 50 Allungata ; en 125 cm\u00b3, offrir une alternative \u00e0 la Primavera ET3. Face \u00e0 ses devanci\u00e8res, la PK 50 S re\u00e7oit une carrosserie nettement plus grande : par rapport \u00e0 la Vespa 50 N\/L\/R Allungata, elle passe de 1655 \u00e0 1675 mm de longueur, de 610 \u00e0 700 mm de largeur et de 980 \u00e0 1070 mm de hauteur. La largeur, surtout, lui donne une allure plus costaude. Ce qui se voit aussi sur la balance : une PK 50 affiche bien 90 kilos, contre environ 75 kilos pour une 50 Special. Malgr\u00e9 ces quelques kilos en plus, beaucoup de choses restent famili\u00e8res. Au-dessus du large tablier tr\u00f4ne le phare rond<\/a>, et en dessous, l\u2019\u00e9troite cascade<\/a> structure la face avant. Sur la nouvelle famille, elle est en plastique. \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, les coques lat\u00e9rales g\u00e9n\u00e9reuses dessinent la silhouette typique de la Vespa, surmont\u00e9es de la longue selle biplace<\/a>.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

Que cachaient les coques ?<\/h2>\n

Comme d\u2019habitude, l\u2019essentiel se trouve sous les coques lat\u00e9rales, y compris sur le plus r\u00e9cent scooter en t\u00f4le de Piaggio. Sur les 50, on y trouve un monocylindre 2-temps de 49,8 cm\u00b3 (38,4 \u00d7 43 mm) ; sur les 125, un de 121,17 cm\u00b3 (55 \u00d7 51 mm). L\u2019admission est command\u00e9e par distributeur rotatif : en tournant, la joue de vilebrequin c\u00f4t\u00e9 admission d\u00e9couvre la fen\u00eatre d\u2019admission dans le carter moteur, puis la referme.<\/p>\n

Le 2-temps n\u2019est pas refroidi par l\u2019air de la route, mais par le volant magn\u00e9tique \u00e0 pales. Mont\u00e9 sur le bout de vilebrequin, il pousse l\u2019air sur le cylindre et la culasse, l\u00e0 o\u00f9 la chaleur de combustion se concentre. \u00c0 faible allure, en ville ou en mont\u00e9e, ce refroidissement par turbine est un vrai avantage.<\/p>\n

Les vitesses se passent \u00e0 la main, par la poign\u00e9e tournante gauche : embrayage tir\u00e9, un crabot engage le pignon correspondant. \u00c0 l\u2019avant, un bras oscillant court, mont\u00e9 d\u2019un seul c\u00f4t\u00e9, guide la roue ; le freinage est assur\u00e9 par des tambours \u00e0 l\u2019avant comme \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Au total, une m\u00e9canique \u00e9prouv\u00e9e et robuste, qui s\u2019entretient avec peu d\u2019outils \u2013 l\u2019une des raisons de la long\u00e9vit\u00e9 de tant de PK.<\/p>\n

Clignotants, compteur, coques lat\u00e9rales : les axes des \u00e9volutions<\/h2>\n

Sur la m\u00eame base m\u00e9canique, plusieurs versions diff\u00e9rentes voient le jour dans les premi\u00e8res ann\u00e9es. Selon qu\u2019un mod\u00e8le \u00e9tait destin\u00e9 \u00e0 l\u2019Italie ou \u00e0 l\u2019exportation, les clignotants<\/a>, la bo\u00eete \u00e0 gants, le type de compteur et le verrouillage des coques lat\u00e9rales pouvaient varier. Passons aux variantes les plus connues.<\/p>\n

PK 50 S Lusso : jauge \u00e0 essence et frein am\u00e9lior\u00e9<\/h3>\n

Une variante nettement retravaill\u00e9e sort des cha\u00eenes de Pontedera \u00e0 partir de 1985 : la PK 50 S Lusso, \u00ab lusso \u00bb signifiant luxe. Et pour les Vespisti, \u00e7a devient effectivement plus luxueux. Le compteur<\/a>, plus grand, re\u00e7oit une jauge \u00e0 essence ainsi que des t\u00e9moins de feux de route et de croisement. La derni\u00e8re gu\u00eape de Piaggio re\u00e7oit en plus un feu arri\u00e8re<\/a> plus grand. Derri\u00e8re les larges coques arri\u00e8re, le moteur V5X1M de la PK 50 S laisse la place \u00e0 un 2-temps portant le code V5X2M, aliment\u00e9 par un carburateur Dell\u2019Orto SHB 16.15 F. \u00c0 l\u2019avant, la Lusso re\u00e7oit par ailleurs un frein \u00e0 tambour revu, avec came de frein mont\u00e9e flottante.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

PK 50 XL : une face avant remise \u00e0 jour<\/h3>\n

Un an apr\u00e8s la Lusso, Piaggio pr\u00e9sente la PK 50 XL en 1986. Visuellement, le plus frappant est le garde-boue avant, d\u00e9sormais d\u2019une seule pi\u00e8ce, dont la courbure porte une nervure continue. L\u2019embl\u00e8me hexagonal Piaggio<\/a> tr\u00f4ne, comme d\u2019habitude, sur la baguette de cascade. Le lettrage Vespa salue lui aussi depuis le tablier, comme sur les devanci\u00e8res. Les serrures des coques lat\u00e9rales disparaissent des flancs : le d\u00e9verrouillage se trouve d\u00e9sormais sous la selle, elle-m\u00eame verrouillable.<\/p>\n

La XL2 : guidon tubulaire et commande de vitesses monoc\u00e2ble<\/h3>\n

Quand la XL commence \u00e0 prendre de l\u2019\u00e2ge, Piaggio lance en 1990 la XL2, version nettement modernis\u00e9e de cette Vespa tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e. Le guidon repose sur une structure diff\u00e9rente : \u00e0 la place de la partie inf\u00e9rieure en fonderie, Piaggio utilise un guidon tubulaire avec un car\u00e9nage plastique en deux parties. Pour actionner le starter, les Vespisti vont d\u00e9sormais au guidon et non plus dans le passage central, o\u00f9 se trouvait le levier sur le mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent. Autre modernisation : le m\u00e9canisme de s\u00e9lection des vitesses.<\/p>\n

L\u00e0 o\u00f9 les versions pr\u00e9c\u00e9dentes travaillaient avec deux c\u00e2bles, un par sens de s\u00e9lection, un seul fil rigide transmet d\u00e9sormais le choix du rapport. Le ressort central unique de l\u2019embrayage c\u00e8de la place \u00e0 six ressorts plus petits. Dans le couvercle d\u2019embrayage, une denture transmet le mouvement au champignon de d\u00e9brayage, et le plateau de pression est mont\u00e9 sur roulement \u00e0 billes. La commande devient ainsi plus douce et plus progressive, et il faut nettement moins de force au levier d\u2019embrayage.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

PK 125 ETS : l\u2019une des PK les plus sportives<\/h3>\n

Le sommet sportif des nombreuses variantes PK, c\u2019est sans conteste la PK 125 ETS. Ce scooter en t\u00f4le rac\u00e9 compl\u00e8te la famille \u00e0 partir de 1984. Al\u00e9sage et course restent, comme sur les 125 qui l\u2019ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e, \u00e0 55 \u00d7 51 mm, et la cylindr\u00e9e \u00e0 121,17 cm\u00b3. Pourtant, la nouvelle gu\u00eape a nettement plus de temp\u00e9rament. Ce gain vient d\u2019une pr\u00e9paration moteur bien pens\u00e9e et de quelques modifications astucieuses. Piaggio \u00e9quipe l\u2019ETS d\u2019un vilebrequin diff\u00e9rent, dont la joue c\u00f4t\u00e9 admission lib\u00e8re plus longtemps le distributeur rotatif. S\u2019y ajoute une fen\u00eatre d\u2019admission agrandie dans le carter moteur. Le moteur peut ainsi aspirer le m\u00e9lange du Dell\u2019Orto SHBC 20\/20 L plus longtemps et sur une section plus grande vers le carter de vilebrequin. Le cylindre dispose de trois canaux de transfert, le piston d\u2019une grande fen\u00eatre. Le m\u00e9lange pr\u00e9comprim\u00e9 passe ainsi mieux du carter vers la chambre de combustion. C\u00f4t\u00e9 \u00e9chappement, la \u00ab banane \u00bb ETS compl\u00e8te l\u2019ensemble : une \u00e9volution de la forme galb\u00e9e d\u00e9j\u00e0 connue sur la 125 Primavera ET3. Selon la charge et le poids du pilote, ce scooter rac\u00e9 emm\u00e8ne les Vespisti jusqu\u2019\u00e0 97 km\/h en pointe. Visuellement aussi, l\u2019ETS assume son caract\u00e8re sportif. Le couvercle de colonne de direction s\u2019affine et pointe davantage vers l\u2019avant ; il n\u2019y reste plus de place pour l\u2019avertisseur, qui se loge donc en bas du tablier. S\u2019y ajoutent des filets d\u00e9coratifs sur le garde-boue et les coques lat\u00e9rales, un couvercle de turbine noir et une selle \u00e0 bosse esquiss\u00e9e.<\/p>\n

Comme la PK 125 ETS n\u2019est produite que peu de temps, elle n\u2019atteint que 11\u2019700 exemplaires environ. Avec son temp\u00e9rament, c\u2019est l\u2019une des raisons pour lesquelles cette Vespa compte aujourd\u2019hui parmi les PK les plus recherch\u00e9es.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

Un jalon : la premi\u00e8re Vespa automatique<\/h3>\n

Un vrai tournant dans toute l\u2019histoire de la Vespa est lui aussi li\u00e9 \u00e0 un mod\u00e8le PK. Il s\u2019agit de la PK 125 S Automatica, lanc\u00e9e en 1984 et entr\u00e9e dans l\u2019histoire comme la premi\u00e8re Vespa \u00e0 transmission automatique. Sur cette premi\u00e8re Vespa automatique, variateur, courroie trap\u00e9zo\u00efdale, poulies r\u00e9glables et embrayage centrifuge<\/a> reprennent le travail qu\u2019assuraient embrayage, pignons et crabot sur les versions \u00e0 bo\u00eete. Au d\u00e9marrage, l\u2019embrayage centrifuge ne prend qu\u2019avec la mont\u00e9e en r\u00e9gime. Ensuite, le variateur fait \u00e9voluer le rapport en continu : les poulies se d\u00e9placent, la courroie travaille sur un diam\u00e8tre utile diff\u00e9rent selon la vitesse, et la Vespa acc\u00e9l\u00e8re sans changement de rapport. La transmission par courroie se loge lat\u00e9ralement sous la coque droite : le variateur \u00e0 l\u2019avant, derri\u00e8re lui la courroie et son cheminement, \u00e0 l\u2019arri\u00e8re la poulie avec l\u2019unit\u00e9 d\u2019embrayage. On reconna\u00eet bien l\u2019Automatica \u00e0 ses ou\u00efes de ventilation marqu\u00e9es dans la coque droite, qui servaient \u00e0 refroidir la courroie et l\u2019embrayage centrifuge.<\/p>\n

Vespa 50 HP : acc\u00e9l\u00e9ration maximale en 50 cm\u00b3<\/h3>\n

La fin des scooters \u00e0 bo\u00eete n\u2019\u00e9tait pas scell\u00e9e pour autant. Beaucoup de mod\u00e8les de la famille conservent la commande \u00e0 la main, comme la l\u00e9gendaire Vespa 50 HP de 1991. Le HP, pour High Performance, tient ses promesses sur ce scooter en t\u00f4le. Avec la HP, Piaggio pousse au maximum les limites de ce qui \u00e9tait l\u00e9galement possible en 50 cm\u00b3. En Italie, un cinquante pouvait d\u00e9passer l\u2019ancienne limite de 1,5 ch tant que la vitesse maximale restait \u00e0 40 km\/h. C\u2019est exactement l\u00e0 que Piaggio est intervenu.<\/p>\n

La Vespa 50 HP conserve 49,79 cm\u00b3, 38,4 mm d\u2019al\u00e9sage et 43 mm de course, mais atteint 4 ch \u00e0 la roue. Piaggio y parvient avec un cylindre en aluminium, un r\u00e9gime nominal plus \u00e9lev\u00e9 et le Dell\u2019Orto SHB 16.12 \u00e0 la place du plus petit carburateur 16:10<\/a>. S\u2019y ajoutent un vilebrequin \u00e0 caract\u00e8re plus sportif et un volant magn\u00e9tique particuli\u00e8rement l\u00e9ger, de 1,35 kg seulement. Le moteur a ainsi moins de masse en rotation \u00e0 entra\u00eener, prend les tours plus volontiers et tire avec d\u2019autant plus de temp\u00e9rament. Comme le scooter devait rester sous la vitesse maximale autoris\u00e9e, Piaggio bride la HP par une transmission primaire courte de 1:4,93. Il en r\u00e9sulte un cinquante conforme \u00e0 la loi sur le papier, mais qui ne l\u2019a jamais donn\u00e9 \u00e0 sentir.<\/p>\n

Une s\u00e9rie aux multiples visages<\/h2>\n

De la premi\u00e8re PK 50 \u00e0 la version Lusso, de la XL \u00e0 la XL2, jusqu\u2019\u00e0 l\u2019ETS et \u00e0 la premi\u00e8re Vespa automatique : la famille a produit, pour chaque Vespista, au moins un scooter en t\u00f4le dont on pouvait tomber amoureux \u2013 et dont on peut encore tomber amoureux aujourd\u2019hui. Car aujourd\u2019hui encore, tu croises heureusement l\u2019un ou l\u2019autre de ces scooters. Et quand il porte des \u00e9raflures repeintes sur le garde-boue, des coques lat\u00e9rales relaqu\u00e9es ou une selle remplac\u00e9e, \u00e7a montre juste une chose : cette Vespa n\u2019est pas seulement aim\u00e9e, elle a roul\u00e9 et elle roule encore. C\u2019est exactement pour \u00e7a que cette s\u00e9rie occupe une place \u00e0 part dans la famille Piaggio.<\/p>\n

 <\/p>\n

Quelques caract\u00e9ristiques techniques en un coup d\u2019\u0153il :<\/h2>\n
\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Variante<\/th>\nProduction<\/th>\nCylindr\u00e9e<\/th>\nAl\u00e9sage \u00d7 course<\/th>\nCarburateur \/ admission<\/th>\nParticularit\u00e9s techniques<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
PK 50 \/ PK 50 S<\/th>\nd\u00e8s 1982<\/td>\n49,8 cm\u00b3<\/td>\n38,4 \u00d7 43 mm<\/td>\nDell\u2019Orto 16, selon le march\u00e9 et la version<\/td>\nAdmission par distributeur rotatif, refroidissement par turbine et bo\u00eete \u00e0 commande manuelle<\/td>\n<\/tr>\n
PK 50 S Lusso<\/th>\nd\u00e8s 1985<\/td>\n49,8 cm\u00b3<\/td>\n38,4 \u00d7 43 mm<\/td>\nDell\u2019Orto SHB 16.15 F<\/td>\nMoteur V5X2M, pipe d\u2019admission \u00e0 3 trous, c\u00f4ne de volant magn\u00e9tique plus grand sur le vilebrequin, frein \u00e0 tambour avant revu avec came mont\u00e9e flottante<\/td>\n<\/tr>\n
PK 50 XL<\/th>\nd\u00e8s 1986<\/td>\n49,8 cm\u00b3<\/td>\n38,4 \u00d7 43 mm<\/td>\nDell\u2019Orto 16, selon la version<\/td>\nCarrosserie et fermeture des coques lat\u00e9rales modifi\u00e9es<\/td>\n<\/tr>\n
PK 50 XL2<\/th>\nd\u00e8s 1990<\/td>\n49,8 cm\u00b3<\/td>\n38,4 \u00d7 43 mm<\/td>\nDell\u2019Orto 16, selon la version<\/td>\nCommande de vitesses monoc\u00e2ble \u00e0 fil rigide, embrayage modifi\u00e9 \u00e0 six ressorts, plateau de pression sur roulement \u00e0 billes et champignon de d\u00e9brayage dent\u00e9<\/td>\n<\/tr>\n
PK 125 ETS<\/th>\nd\u00e8s 1984<\/td>\n121,17 cm\u00b3<\/td>\n55 \u00d7 51 mm<\/td>\nDell\u2019Orto SHBC 20 L \/ SHBC 20\/20 L<\/td>\nVilebrequin diff\u00e9rent lib\u00e9rant plus longtemps le distributeur rotatif, fen\u00eatre d\u2019admission agrandie, cylindre \u00e0 trois canaux de transfert, piston \u00e0 grande fen\u00eatre, \u00ab banane \u00bb ETS<\/td>\n<\/tr>\n
PK 125 S Automatica<\/th>\nd\u00e8s 1984<\/td>\nenv. 121 cm\u00b3<\/td>\n55 \u00d7 51 mm<\/td>\nDell\u2019Orto 20<\/td>\nPremi\u00e8re Vespa \u00e0 variateur, courroie trap\u00e9zo\u00efdale, poulies r\u00e9glables et embrayage centrifuge ; partie lat\u00e9rale droite modifi\u00e9e pour la transmission automatique<\/td>\n<\/tr>\n
PK 125 XL Plurimatic<\/th>\nd\u00e8s 1987<\/td>\nenv. 121 cm\u00b3<\/td>\n55 \u00d7 51 mm<\/td>\nDell\u2019Orto 20<\/td>\nTransmission automatique PK \u00e9volu\u00e9e, \u00e0 l\u2019architecture plus proche d\u2019un variateur classique : variateur, courroie trap\u00e9zo\u00efdale, poulies r\u00e9glables et embrayage centrifuge<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa 50 HP \/ HP4<\/th>\nd\u00e8s 1991<\/td>\n49,79 cm\u00b3<\/td>\n38,4 \u00d7 43 mm<\/td>\nDell\u2019Orto SHB 16.12<\/td>\nCylindre en aluminium, r\u00e9gime nominal plus \u00e9lev\u00e9, volant magn\u00e9tique l\u00e9ger, transmission primaire courte 1:4,93, pipe d\u2019admission plus petite et passage de carburateur brid\u00e9 pour limiter \u00e0 40 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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