{"id":4759,"date":"2026-07-14T15:13:14","date_gmt":"2026-07-14T13:13:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=4759"},"modified":"2026-08-11T08:28:16","modified_gmt":"2026-08-11T06:28:16","slug":"vespa-px","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/fr\/vespa-px\/","title":{"rendered":"Vespa PX"},"content":{"rendered":"

Pourquoi cette s\u00e9rie fait encore battre le c\u0153ur des Vespisti<\/h2>\n

Pr\u00e8s de quatre d\u00e9cennies de production, des millions d\u2019exemplaires vendus et une place dans le c\u0153ur de chaque Vespista. La s\u00e9rie PX est l\u00e9gendaire, et l\u2019une des plus grandes r\u00e9ussites que Piaggio ait jamais lanc\u00e9es. On part sur ses traces avec toi pour te pr\u00e9senter en d\u00e9tail la Lusso, l\u2019Arcobaleno, la T5 et l\u2019Ultima. De Pontedera jusqu\u2019au c\u0153ur des Vespisti : on remonte l\u2019histoire de la PX ensemble.<\/p>\n

Issue de la s\u00e9rie P : une forme famili\u00e8re, une nouvelle allure<\/h2>\n

Quand elle est pr\u00e9sent\u00e9e en 1977, ce n\u2019est pas le coup de foudre pour tous les Vespisti. M\u00eame si la derni\u00e8re-n\u00e9e de Piaggio ne rompt pas compl\u00e8tement avec le langage formel arrondi de la marque, elle para\u00eet nettement plus moderne \u00e0 ses contemporains, presque sobre et fonctionnelle. L\u00e0 o\u00f9 les mod\u00e8les des ann\u00e9es 60 et du d\u00e9but des ann\u00e9es 70 s\u00e9duisaient encore par leurs silhouettes douces, joueuses et presque g\u00e9n\u00e9reuses, les premi\u00e8res PX sortent des cha\u00eenes de Pontedera avec des lignes bien plus nettes et d\u00e9pouill\u00e9es. Vu d\u2019aujourd\u2019hui, cette pr\u00e9tendue rupture se relativise pourtant vite. Oui, visuellement, la PX est une modernisation nette, mais la silhouette reste famili\u00e8re. Tablier, garde-boue et coques lat\u00e9rales conservent leur forme de base arrondie. Ce qui change, c\u2019est le format. L\u2019ensemble est nettement plus grand que sur les Vespa classiques<\/a> qui l\u2019ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e : la grande bo\u00eete \u00e0 gants donne plus de masse \u00e0 la face avant, les coques lat\u00e9rales sont plus grandes mais visuellement plus calmes, le trac\u00e9 des lignes est plus net, moins joueur, presque anguleux pour un design Vespa.<\/p>\n

Une m\u00e9canique \u00e9prouv\u00e9e au lancement de la s\u00e9rie P<\/h2>\n

En 1977, deux mod\u00e8les figurent d\u2019abord au programme : la P 125 X d\u2019environ 123 cm\u00b3 et la P 200 E d\u2019un peu moins de 198 cm\u00b3. En 1978, la P 150 X vient s\u2019intercaler entre les deux. Toutes trois partagent une course de 57 millim\u00e8tres et se distinguent par l\u2019al\u00e9sage : 52,5 mm sur la 125, 57,8 mm sur la 150 et 66,5 mm sur la 200. Sur les trois, un monocylindre 2-temps horizontal refroidi par turbine travaille toujours sous la coque droite. La bo\u00eete \u00e0 quatre rapports se commande par la poign\u00e9e tournante gauche. La P 125 X et la P 150 X aspirent leur m\u00e9lange par un Dell\u2019Orto SI 20\/20 et sont d\u2019abord \u00e9quip\u00e9es d\u2019un allumage \u00e0 rupteur m\u00e9canique. La P 200 E, elle, affiche 197,97 cm\u00b3, re\u00e7oit de s\u00e9rie le plus gros Dell\u2019Orto SI 24\/24 et est d\u00e9j\u00e0 disponible d\u00e8s son lancement en version \u00e0 allumage \u00e9lectronique.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

La PX au fil du temps : les variantes les plus importantes<\/h2>\n

Apr\u00e8s les premi\u00e8res ann\u00e9es de production, Piaggio ne cesse de retoucher et de faire \u00e9voluer la s\u00e9rie P\/PX. Si les premi\u00e8res adaptations touchent surtout l\u2019\u00e9quipement m\u00e9canique, allumage et circuit \u00e9lectrique en t\u00eate, les longues ann\u00e9es de production am\u00e8nent aussi des modifications de carrosserie qui changent nettement l\u2019allure de la machine. Voici les principales \u00e9volutions de la s\u00e9rie PX.<\/p>\n

Allumage \u00e9lectronique et naissance du nom PX<\/h3>\n

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 80, Piaggio s\u2019attaque d\u2019abord \u00e0 tout ce qui touche \u00e0 l\u2019allumage et au circuit \u00e9lectrique. Avec le passage de la P 125 X et de la P 150 X \u00e0 l\u2019allumage \u00e9lectronique en 1981, tous les scooters en t\u00f4le PX roulent d\u00e9sormais sans rupteur m\u00e9canique. Pour les Vespisti au guidon d\u2019une 125 X ou d\u2019une P 150 X modernis\u00e9e, cela signifie une Vespa qui demande moins d\u2019entretien et d\u00e9marre plus s\u00fbrement. La refonte de 1981 impose aussi officiellement l\u2019appellation PX : le nom qui accompagnera la lign\u00e9e pendant pr\u00e8s de quatre d\u00e9cennies et toutes ses versions ult\u00e9rieures.<\/p>\n

Arcobaleno et Lusso<\/h3>\n

Apr\u00e8s le passage \u00e0 l\u2019allumage \u00e9lectronique, la refonte suivante arrive en 1983. En Italie, ces versions retravaill\u00e9es portent le joli nom d\u2019Arcobaleno, soit \u00ab arc-en-ciel \u00bb ; sur les march\u00e9s d\u2019exportation, Piaggio les lance sous le nom de Lusso, \u00ab luxe \u00bb en italien. Et avec cette modernisation, \u00e7a devient effectivement nettement plus luxueux. Nouveaut\u00e9 essentielle : la Lusso et l\u2019Arcobaleno sont d\u00e9sormais disponibles au choix avec graissage s\u00e9par\u00e9. Les nouveaux mod\u00e8les re\u00e7oivent en plus le luxe d\u2019une jauge \u00e0 essence. En version Elestart de la Lusso, les Vespisti peuvent lancer leur PX d\u2019une simple pression gr\u00e2ce au d\u00e9marreur \u00e9lectrique, le kick de d\u00e9marrage<\/a> restant en secours. Visuellement aussi, les Lusso et Arcobaleno se distinguent des premi\u00e8res P\/PX.<\/p>\n

Cascade, zone de la bo\u00eete \u00e0 gants, habillage de plancher et dessin du compteur sont revus. Le plus frappant reste la cascade avant<\/a> redessin\u00e9e, nettement plus anguleuse que sur les premi\u00e8res P\/PX. La grille de cascade abandonne les montants verticaux : seules restent les lamelles horizontales. L\u2019embl\u00e8me Piaggio<\/a> change lui aussi de place : il ne tr\u00f4ne plus au centre de la grille, mais en haut de la cascade. La bo\u00eete \u00e0 gants du tablier, rallong\u00e9e vers le bas, offre plus de rangement.<\/p>\n

Le verrouillage des coques lat\u00e9rales est lui aussi d\u00e9plac\u00e9 vers l\u2019int\u00e9rieur. Le capot au-dessus du moteur et de la roue de secours ne s\u2019ouvre donc plus directement de l\u2019ext\u00e9rieur, ce qui a certainement g\u00e2ch\u00e9 la journ\u00e9e de l\u2019un ou l\u2019autre chapardeur. Sur les Arcobaleno et Lusso qui quittent l\u2019usine de Pontedera \u00e0 partir de 1984, Piaggio fait aussi passer le diam\u00e8tre de l\u2019axe de roue avant de 16 \u00e0 20 mm.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

T5 Pole Position \u2013 l\u2019une des 125 les plus rac\u00e9es de tous les temps<\/h3>\n

Avec la Vespa PX 125 T5 Pole Position, Piaggio pr\u00e9sente en 1985 la 125 probablement la plus rac\u00e9e de toute la s\u00e9rie. La T5 doit son temp\u00e9rament \u00e0 un monocylindre 2-temps de 123,5 cm\u00b3 refroidi par turbine, d\u00e9velopp\u00e9 par Piaggio avec le l\u00e9gendaire pr\u00e9parateur de course Moto Morini, \u00e0 Bologne. Aujourd\u2019hui encore, les chiffres de ce bloc made in Italy, code moteur VNX5M, restent impressionnants. Il d\u00e9veloppe 9 kW, soit environ 12,2 ch, c\u2019est-\u00e0-dire 3,8 ch ou 3,0 kW de plus que la P 125 X. Pour tirer environ un tiers de puissance en plus de la m\u00eame cylindr\u00e9e, Moto Morini et Piaggio ne misent pas seulement sur le savoir-faire italien : ils puisent aussi dans la bo\u00eete \u00e0 malices. \u00c0 la place du cylindre \u00e0 trois canaux, la T5 Pole Position re\u00e7oit un cylindre en aluminium Gilardoni \u00e0 chemise trait\u00e9e, une culasse \u00e0 bougie centrale et cinq canaux de transfert. Deux canaux de chaque c\u00f4t\u00e9 plus un canal suppl\u00e9mentaire face \u00e0 l\u2019\u00e9chappement, le fameux boost port, am\u00e9liorent le remplissage et le balayage du cylindre, surtout dans les hauts r\u00e9gimes. Cette architecture donne aussi son nom au bolide 2-temps : le \u00ab T \u00bb vient de travasi, les canaux de transfert, et le \u00ab 5 \u00bb indique leur nombre. Pour nourrir ce 2-temps rac\u00e9 et gourmand, un carburateur Dell\u2019Orto SI 24\/24 G plus gros \u00e9quipe la machine, avec un filtre \u00e0 air sp\u00e9cifique T5 et un doseur automatique d\u2019huile. Pour garder cette perle nerveuse en main, Piaggio revoit aussi le poste de pilotage. En plus du compteur<\/a>, de la jauge \u00e0 essence et des t\u00e9moins, la T5 re\u00e7oit un compte-tours. L\u2019instrumentation est nettement plus massive et donne \u00e0 la t\u00eate de direction, combin\u00e9e au phare<\/a> rectangulaire, une allure bien plus volumineuse. Cela correspond \u00e0 l\u2019air du temps, qui se retrouve dans d\u2019autres nouveaut\u00e9s. Visuellement, la T5 Pole Position est clairement une enfant de son \u00e9poque, celle des ann\u00e9es 80. Outre un dessin globalement plus anguleux, elle re\u00e7oit beaucoup plus de plastique : de la petite bulle jusqu\u2019au spoiler avant, \u00e0 la jonction avec le plancher. L\u2019arri\u00e8re, bien plus sec, se termine par une poupe allong\u00e9e et anguleuse.<\/p>\n

PX Classic : le vieil amour continue<\/h3>\n

Alors que la PX reste un pilier du catalogue Piaggio sur de nombreux march\u00e9s d\u2019exportation, la marque impose \u00e0 la s\u00e9rie une pause commerciale sur le march\u00e9 italien entre 1988 et 1994. Sur son march\u00e9 domestique, Piaggio mise alors davantage sur des Vespa plus modernes, comme la Cosa pr\u00e9sent\u00e9e en 1988. Mais comme le succ\u00e8s de la PX ne faiblit pas \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, le revirement arrive en 1994 : la s\u00e9rie revient en Italie.<\/p>\n

Quand la Vespa f\u00eate ses cinquante ans en 1996, Piaggio offre un cadeau particulier \u00e0 tous les Vespisti : la PX Classic. En r\u00e9alit\u00e9, il s\u2019agit d\u2019une \u00e9volution de la g\u00e9n\u00e9ration PX Lusso, rest\u00e9e en vente \u00e0 l\u2019exportation pendant la pause italienne. Beaucoup de choses restent d\u2019ailleurs inchang\u00e9es : carrosserie autoporteuse en t\u00f4le d\u2019acier, monocylindre 2-temps refroidi par air, distribution par distributeur rotatif, bo\u00eete 4 rapports \u00e0 commande manuelle, kick, roues de 10 pouces<\/a> et freins \u00e0 tambour \u00e0 l\u2019avant comme \u00e0 l\u2019arri\u00e8re.<\/p>\n

C\u00f4t\u00e9 motorisation aussi, la Classic reste en terrain connu. La PX 125 et la PX 150 aspirent leur m\u00e9lange par le Dell\u2019Orto SI 20\/20, la PX 200 par le plus gros SI 24\/24. La cylindr\u00e9e va d\u2019environ 123 cm\u00b3 sur la 125 \u00e0 pr\u00e8s de 150 cm\u00b3 sur la 150, jusqu\u2019\u00e0 environ 198 cm\u00b3 sur la 200. La puissance se situe, selon le mod\u00e8le et le march\u00e9, entre environ 9 ch sur les petites versions et quelque 12 ch sur la 200. Visuellement, la Classic reste clairement identifiable comme une PX : face avant anguleuse, larges coques lat\u00e9rales, roue de secours sous la coque gauche et cette silhouette droite et famili\u00e8re de scooter en t\u00f4le. M\u00e9caniquement, la PX n\u2019a plus rien de neuf \u00e0 ce moment-l\u00e0, mais son concept de base tient encore, pr\u00e8s de vingt ans apr\u00e8s le d\u00e9but de la production.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

PX \u201998 : la refonte de la vingti\u00e8me ann\u00e9e-mod\u00e8le<\/h3>\n

\u00c0 la fin des ann\u00e9es 90, de nouvelles normes antipollution imposent des modernisations. Avec Euro 1, le premier palier europ\u00e9en de valeurs limites contraignantes pour les deux-roues motoris\u00e9s entre en vigueur en 1999. Il fixe des valeurs maximales pour le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes d\u2019azote, que chaque mod\u00e8le devait respecter lors de la r\u00e9ception par type. Tous les 2-temps de l\u2019\u00e9poque ont eu du mal, y compris les Vespa de Pontedera. Piaggio r\u00e9agit d\u00e8s 1998 avec la refonte la plus large depuis des ann\u00e9es, qui co\u00efncide avec la vingti\u00e8me ann\u00e9e-mod\u00e8le de la s\u00e9rie. R\u00e9sultat : la PX \u201998. Pour que le 2-temps respecte les nouvelles limites, les versions modernis\u00e9es re\u00e7oivent un catalyseur deux voies non r\u00e9gul\u00e9. Les mod\u00e8les passent en outre sous une nouvelle homologation : les 125 et 150 comme type M09 d\u00e8s d\u00e9cembre 1998, la 200 comme type M18 d\u00e8s mars 1999. Dans la foul\u00e9e, Piaggio change fin 1998 la logique des num\u00e9ros de cadre : aux pr\u00e9fixes habituels VNX, VLX et VSX succ\u00e8de la norme VIN internationale, avec le code constructeur ZAP, o\u00f9 ZA d\u00e9signe l\u2019Italie et P Piaggio. Le syst\u00e8me de freinage de la Vespa classique<\/a> est lui aussi modernis\u00e9. Jusque-l\u00e0, toutes les P\/PX freinaient sur tambours \u00e0 l\u2019avant comme \u00e0 l\u2019arri\u00e8re ; avec la PX \u201998, l\u2019avant re\u00e7oit de s\u00e9rie un frein \u00e0 disque hydraulique, tandis que le tambour reste \u00e0 l\u2019arri\u00e8re.<\/p>\n

Millennium et MY : comment la s\u00e9rie est entr\u00e9e dans les ann\u00e9es 2000<\/h3>\n

Au tournant du mill\u00e9naire, la PX se refait une jeunesse, et c\u2019est une s\u00e9rie sp\u00e9ciale qui ouvre le bal. En 2000, Piaggio lance les PX 150 et PX 200 Time 2000, limit\u00e9es \u00e0 deux mille exemplaires. Outre le frein \u00e0 disque avant d\u00e9sormais de s\u00e9rie, ces Vespa re\u00e7oivent un phare halog\u00e8ne \u00e0 glace transparente, un compteur r\u00e9tro, des cabochons de clignotants blancs et un feu arri\u00e8re cercl\u00e9 de chrome. Cette s\u00e9rie limit\u00e9e sert de mod\u00e8le et de nom aux PX FL produites en grande s\u00e9rie \u00e0 partir de 2001 \u2013 FL pour facelift.<\/p>\n

Ultima Serie : le premier adieu de la PX<\/h3>\n

L\u2019Ultima Serie de 2007 marque le premier adieu de Piaggio \u00e0 la production PX d\u2019alors. Comme l\u2019indique son nom, Vespa P 125 X 30 Anni \u00ab Ultima Serie \u00bb, c\u2019est en m\u00eame temps un mod\u00e8le anniversaire pour les trente ans de la s\u00e9rie. Piaggio associe donc r\u00e9trospective et adieu : trente ans de PX c\u00e9l\u00e9br\u00e9s par une derni\u00e8re s\u00e9rie num\u00e9rot\u00e9e.<\/p>\n

Seuls 1000 exemplaires quittent l\u2019usine, tous en peinture blanche et num\u00e9rot\u00e9s. L\u2019\u00e9quipement de s\u00e9rie comprend un petit pare-brise, des jantes chrom\u00e9es, des pneus \u00e0 flancs blancs et un porte-bagages arri\u00e8re chrom\u00e9. M\u00e9caniquement, l\u2019Ultima Serie repose sur la base PX tardive.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

2011 : la PX revient encore une fois<\/h3>\n

Ce n\u2019\u00e9tait pourtant pas tout \u00e0 fait fini. En 2011, Piaggio remet la PX sur le march\u00e9, en 125 et en 150, avec bo\u00eete manuelle \u00e0 quatre rapports et mise en conformit\u00e9 Euro 3. L\u2019id\u00e9e de base reste intacte : moteur 2-temps refroidi par turbine, s\u00e9lection \u00e0 la poign\u00e9e gauche, carrosserie en t\u00f4le et cette posture PX famili\u00e8re sur des roues de dix pouces.<\/p>\n

La mise en conformit\u00e9 Euro 3 exige toutefois des interventions c\u00f4t\u00e9 \u00e9chappement. Le moteur re\u00e7oit entre autres un syst\u00e8me d\u2019air secondaire et un catalyseur non r\u00e9gul\u00e9. S\u2019y ajoutent les caract\u00e9ristiques des PX tardives : allumage \u00e9lectronique, graissage s\u00e9par\u00e9, frein \u00e0 disque avant, kick et d\u00e9marreur \u00e9lectrique. Le retour de 2011 n\u2019est donc pas un revival des ann\u00e9es 80, mais une PX tardive \u00e0 l\u2019architecture classique, dot\u00e9e de la p\u00e9riph\u00e9rie antipollution de son \u00e9poque.<\/p>\n

Euro 4 : la fin de la PX 2-temps<\/h3>\n

Avec Euro 4, la marge de man\u0153uvre devient trop \u00e9troite pour la PX 2-temps classique. Piaggio arr\u00eate la s\u00e9rie fin 2016, d\u00e9but 2017 selon les cas ; les v\u00e9hicules d\u00e9j\u00e0 produits sont rest\u00e9s disponibles quelque temps encore selon les march\u00e9s. Une version anniversaire sort bien en 2016 pour les 70 ans de la Vespa, mais elle ne change plus rien sur le plan m\u00e9canique. Elle restera la derni\u00e8re s\u00e9rie sp\u00e9ciale.<\/p>\n

Pourquoi la PX gardera toujours une place \u00e0 part<\/h2>\n

Ce n\u2019est pas \u00e0 sa longue carri\u00e8re que la PX doit sa place dans l\u2019histoire de la Vespa. Elle compte tout simplement parmi les s\u00e9ries les plus iconiques de la marque. Pendant des d\u00e9cennies, elle a \u00e9t\u00e9 l\u00e0, sans cesse remise \u00e0 jour, et chaque variante avait son charme propre. Beaucoup de Vespisti qui n\u2019arrivent pas vraiment \u00e0 s\u2019attacher aux Vespa modernes ont mal v\u00e9cu son arr\u00eat, et le vivent encore mal aujourd\u2019hui. Heureusement, on croise encore l\u2019un ou l\u2019autre de ces scooters en t\u00f4le, parce que des mains appliqu\u00e9es continuent de les entretenir et gardent Lusso, Arcobaleno et T5 Pole Position en \u00e9tat de rouler.<\/p>\n

Caract\u00e9ristiques techniques de quelques variantes de la Vespa PX<\/h2>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Mod\u00e8le \/ variante<\/th>\nProduction (env.)<\/th>\nPr\u00e9fixe de cadre<\/th>\nCylindr\u00e9e<\/th>\nAl\u00e9sage \u00d7 course<\/th>\nPuissance<\/th>\nCarburateur<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Vespa P 125 X<\/th>\n1977\u20131982<\/td>\nVNX1T<\/td>\n123 cm\u00b3<\/td>\n52,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n6,0 kW \/ 8,2 ch \u00e0 5\u2019600 tr\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 125 E Lusso \/ Arcobaleno \/ Classic<\/th>\n1983\u20131997<\/td>\nVNX2T<\/td>\n123,4 cm\u00b3<\/td>\n52,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n6,62 kW \/ 9 ch \u00e0 6\u2019000 tr\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa P 150 X \/ PX 150 E<\/th>\n1978\u20131985<\/td>\nVLX1T<\/td>\n149,6 cm\u00b3<\/td>\n57,8 \u00d7 57 mm<\/td>\n6,6 kW \/ 9 ch \u00e0 5\u2019700 tr\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 150 E Lusso \/ Classic<\/th>\n1984\u20131997<\/td>\nVLX1T<\/td>\n149,5 cm\u00b3<\/td>\n57,8 \u00d7 57 mm<\/td>\n6,7 kW \/ 9 ch \u00e0 6\u2019000 tr\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa P 200 E \/ PX 200 E<\/th>\n1977\u20131983<\/td>\nVSX1T<\/td>\n197,97 cm\u00b3<\/td>\n66,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n7,35 kW \/ 10 ch \u00e0 5\u2019000 tr\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 24\/24 E<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 200 E Lusso \/ Arcobaleno<\/th>\n1983\u20131997<\/td>\nVSX1T<\/td>\n197,97 cm\u00b3<\/td>\n66,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n8,8 kW \/ 12 ch<\/td>\nDell\u2019Orto SI 24\/24 E<\/td>\n<\/tr>\n
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Pourquoi cette s\u00e9rie fait encore battre le c\u0153ur des Vespisti Pr\u00e8s de quatre d\u00e9cennies de production, des millions d\u2019exemplaires vendus et une place dans le c\u0153ur de chaque Vespista. La s\u00e9rie PX est l\u00e9gendaire, et l\u2019une des plus grandes r\u00e9ussites que Piaggio ait jamais lanc\u00e9es. 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