{"id":4791,"date":"2026-07-13T08:39:02","date_gmt":"2026-07-13T06:39:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=4791"},"modified":"2026-09-18T14:06:57","modified_gmt":"2026-09-18T12:06:57","slug":"temps-de-distribution-au-velomoteur-mesurer-et-adapter","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/fr\/temps-de-distribution-au-velomoteur-mesurer-et-adapter\/","title":{"rendered":"Temps de distribution au v\u00e9lomoteur : mesurer et adapter"},"content":{"rendered":"

Plus de reprise d\u00e8s les bas r\u00e9gimes, une plage de r\u00e9gime utile plus large ou plus de puissance dans les hauts r\u00e9gimes, \u00e7a te tente ? C’est possible ! En adaptant les temps de distribution de ta perle, tu peux en tirer pas mal. Mais qu’est-ce que les temps de distribution, au juste ? Comment les adapte-t-on ? Comment les mesure-t-on ? Et quelles diff\u00e9rences y a-t-il entre un Piaggio et un v\u00e9lomoteur Peugeot ? On a r\u00e9uni pour toi l’essentiel l\u00e0-dessus. Alors : monte le disque gradu\u00e9, v\u00e9rifie les valeurs et r\u00e8gle ta perle selon ton objectif.<\/strong><\/p>\n

Qu’indiquent les temps de distribution sur un moteur de v\u00e9lomoteur \u00e0 lumi\u00e8res ?<\/h2>\n

Sur un v\u00e9lomoteur 2-temps typique, c’est le piston qui assure l’\u00e9change des gaz, et ce via les lumi\u00e8res m\u00e9nag\u00e9es dans la paroi du cylindre. En descendant, son bord sup\u00e9rieur lib\u00e8re d’abord l’\u00e9chappement, puis les transferts. En remontant, il referme les lumi\u00e8res dans l’ordre inverse. Le temps de distribution t’indique sur combien de degr\u00e9s de rotation du vilebrequin une lumi\u00e8re reste ouverte.<\/p>\n

Pourquoi en degr\u00e9s et non en fractions de seconde ? Parce que la dur\u00e9e d’ouverture r\u00e9elle change avec le r\u00e9gime. Si le moteur tourne plus vite, le vilebrequin parcourt le m\u00eame angle en moins de temps. L’angle d’ouverture de l’\u00e9chappement reste par exemple de 160\u00b0, que ton moteur tourne \u00e0 3’000 ou \u00e0 8’000 tr\/min. Mais \u00e0 8’000 tr\/min, il reste nettement moins de temps pour l’\u00e9change des gaz. Les valeurs en degr\u00e9s te permettent donc de comparer directement deux cylindres, sans devoir te fixer d’abord sur un r\u00e9gime donn\u00e9.<\/p>\n

Prenons un temps d’\u00e9chappement de 160\u00b0. Si l’\u00e9chappement est command\u00e9 uniquement par le bord sup\u00e9rieur du piston, il ouvre 80\u00b0 avant le point mort bas (PMB) et referme 80\u00b0 apr\u00e8s. La valeur ne te donne donc pas qu’une dur\u00e9e. Elle fixe aussi \u00e0 partir de quelle position du piston les gaz d’\u00e9chappement sous pression s’\u00e9coulent vers l’\u00e9chappement, et combien de temps celui-ci reste ouvert sur la suite de la descente puis de la remont\u00e9e.<\/p>\n

Le temps de distribution d\u00e9pend de plusieurs grandeurs. Parmi elles : la position du bord sup\u00e9rieur de la lumi\u00e8re, la course, la longueur de bielle et la hauteur de montage du cylindre. Si tu remontes par exemple le cylindre de ton v\u00e9lomoteur Puch<\/a> ou si tu rel\u00e8ves le bord sup\u00e9rieur d’une lumi\u00e8re, le piston de ton Puch<\/a> atteint cette ar\u00eate \u00e0 un autre angle de vilebrequin. C’est pr\u00e9cis\u00e9ment l\u00e0-dessus que reposent toutes les adaptations des temps de distribution. On y reviendra plus loin.<\/p>\n

\"Piston<\/a><\/p>\n

Comment \u00e9chappement, transferts et avance \u00e0 l’\u00e9chappement sont-ils li\u00e9s ?<\/h2>\n

Lors de la course descendante, l’\u00e9chappement ouvre en premier. \u00c0 cet instant, les gaz d’\u00e9chappement sont encore sous forte pression. D\u00e8s que le bord sup\u00e9rieur du piston lib\u00e8re l’\u00e9chappement, ils s’\u00e9coulent vers le pot d’\u00e9chappement de ton v\u00e9lomoteur Sachs<\/a>, et la pression dans le cylindre chute. Ce n’est qu’ensuite que le piston lib\u00e8re les transferts. C’est par eux que le m\u00e9lange frais, pr\u00e9comprim\u00e9 dans le carter, entre dans le cylindre.<\/p>\n

L’angle entre l’ouverture de l’\u00e9chappement et celle des transferts s’appelle l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement. Sur cette plage, seul l’\u00e9chappement est ouvert. L’avance \u00e0 l’\u00e9chappement cr\u00e9e donc l’\u00e9cart entre le d\u00e9but de l’\u00e9vacuation des gaz et le d\u00e9but du balayage. Si les transferts ouvrent t\u00f4t, la pression r\u00e9siduelle dans le cylindre peut g\u00eaner le m\u00e9lange frais qui entre. S’ils ouvrent plus tard, tu as plus d’angle de vilebrequin pour la chute de pression, mais le balayage commence d’autant plus tard.<\/p>\n

L’avance \u00e0 l’\u00e9chappement se calcule \u00e0 partir du temps d’\u00e9chappement et du temps de transfert :<\/p>\n

Avance \u00e0 l’\u00e9chappement = (temps d’\u00e9chappement \u2212 temps de transfert) \u00f7 2<\/p>\n

Avec 160\u00b0 d’\u00e9chappement et 120\u00b0 de transfert, tu obtiens 20\u00b0 d’avance \u00e0 l’\u00e9chappement. Tu divises par deux la diff\u00e9rence de 40\u00b0, car l’\u00e9chappement et les transferts sont ouverts de part et d’autre du point mort bas. L’avance \u00e0 l’\u00e9chappement, elle, ne couvre que l’angle entre les deux ouvertures sur la course descendante.<\/p>\n

Pour l’adaptation ult\u00e9rieure des temps de distribution, ce lien est d\u00e9terminant. Si tu rel\u00e8ves uniquement le bord sup\u00e9rieur de l’\u00e9chappement, celui-ci ouvre plus t\u00f4t et referme plus tard. Le temps d’\u00e9chappement augmente, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement grandit. Si, au contraire, tu ne touches qu’aux ar\u00eates de commande sup\u00e9rieures des canaux de transfert, les transferts concern\u00e9s ouvrent plus t\u00f4t. Leur temps augmente, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement diminue.<\/p>\n

Si tu remontes tout le cylindre, les deux temps changent d’un coup. Mais l’\u00e9chappement et les transferts se situent \u00e0 des hauteurs diff\u00e9rentes, et leurs valeurs en degr\u00e9s n’augmentent donc pas forc\u00e9ment de la m\u00eame quantit\u00e9. Apr\u00e8s une telle modification, tu d\u00e9termines donc l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement \u00e0 nouveau.<\/p>\n

Comment l’admission est-elle command\u00e9e sur ton v\u00e9lomoteur ?<\/h2>\n

Pour l’admission, tout d\u00e9pend du type de construction de ton moteur. C’est lui qui d\u00e9cide quelle pi\u00e8ce ouvre et ferme la liaison entre le carburateur et le carter. Il n’existe donc pas de sch\u00e9ma unique pour la mesure ou la modification.<\/p>\n

Admission command\u00e9e par le piston<\/h3>\n

Sur beaucoup de moteurs Puch et Sachs, c’est le bord inf\u00e9rieur de la jupe du piston qui assure la commande. Quand le piston monte, cette ar\u00eate active lib\u00e8re l’admission. En redescendant, elle la referme. Le d\u00e9but d’ouverture et le moment de fermeture proviennent alors de la m\u00eame ar\u00eate sur la jupe.<\/p>\n

Si tu raccourcis la jupe \u00e0 l’endroit actif ou si tu modifies l’ar\u00eate de commande correspondante de la lumi\u00e8re d’admission, l’admission ouvre plus t\u00f4t avant le point mort haut (PMH) et referme plus tard apr\u00e8s le PMH. La dur\u00e9e d’admission s’allonge ainsi par principe des deux c\u00f4t\u00e9s du point mort haut. Avec cette commande simple, tu ne peux pas r\u00e9gler le d\u00e9but d’ouverture et la fermeture de l’admission ind\u00e9pendamment l’un de l’autre.<\/p>\n

Les bords lat\u00e9raux de la lumi\u00e8re d’admission agissent en revanche surtout sur la surface lib\u00e9r\u00e9e. Si tu \u00e9largis la lumi\u00e8re, cela ne change donc pas automatiquement le temps de distribution, tant que l’ar\u00eate de commande d\u00e9terminante pour l’ouverture et la fermeture reste intacte.<\/p>\n

\"Gros<\/p>\n

Admission par distributeur rotatif<\/h3>\n

Sur les v\u00e9lomoteurs Piaggio<\/a> comme les Ciao, Si, Bravo ou Boxer<\/a>, \u00e7a se passe autrement. Ici, c’est la fen\u00eatre du carter et un flasque de vilebrequin de forme adapt\u00e9e qui commandent le passage vers le carter. L’admission n’ouvre et ne ferme donc pas de fa\u00e7on sym\u00e9trique par rapport au point mort haut. Tu dois donc consid\u00e9rer les deux \u00e9v\u00e9nements s\u00e9par\u00e9ment : quand le distributeur rotatif ouvre avant le PMH et quand il ferme apr\u00e8s le PMH. Limer la jupe du piston ne sert \u00e0 rien ici, car le piston ne lib\u00e8re pas du tout l’admission.<\/p>\n

Admission \u00e0 clapets<\/h3>\n

Avec l’admission \u00e0 clapets, les lamelles ouvrent sous l’effet de la diff\u00e9rence de pression entre le circuit d’admission et le carter. Leur ouverture et leur fermeture ne d\u00e9pendent donc pas d’une ar\u00eate de commande fixe, ni par cons\u00e9quent d’un angle de vilebrequin pr\u00e9cis. Au lieu d’un temps d’admission rigide, ce sont ici la surface des clapets, la rigidit\u00e9 des lamelles, le circuit d’admission et l’\u00e9volution de la pression qui comptent.<\/p>\n

Pour l’adaptation ult\u00e9rieure, cette distinction est importante. Ce qui modifie la dur\u00e9e d’admission sur un moteur Puch command\u00e9 par le piston peut rester sans effet sur un distributeur rotatif Piaggio et passer compl\u00e8tement \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du principe de distribution sur un moteur \u00e0 clapets.<\/p>\n

Comment d\u00e9terminer les temps de distribution avec le disque gradu\u00e9 ?<\/h2>\n

Avant de pouvoir comparer les temps de distribution ou les modifier de fa\u00e7on cibl\u00e9e, tu dois mesurer l’ouverture et la fermeture sur ton propre moteur. Pour cela, tu montes un disque gradu\u00e9 solidaire du vilebrequin, ou d’une pi\u00e8ce fix\u00e9e rigidement \u00e0 lui. Un index rigide fix\u00e9 au carter-moteur pointe sur la graduation pendant la mesure.<\/p>\n

\"Disque<\/a><\/p>\n

D\u00e9terminer pr\u00e9cis\u00e9ment le point mort haut<\/h3>\n

Ton point de r\u00e9f\u00e9rence est le point mort haut. Tu dois le viser le plus pr\u00e9cis\u00e9ment possible, car la moindre erreur au point z\u00e9ro se r\u00e9percute sur toutes les mesures suivantes. Autour du PMH, la hauteur du piston ne varie que peu, malgr\u00e9 plusieurs degr\u00e9s de rotation du vilebrequin. C’est pourquoi ni la position la plus haute visible du piston, ni la simple recherche de la valeur maximale au comparateur ne sont assez pr\u00e9cises.<\/p>\n

Pour une valeur pr\u00e9cise, tu rel\u00e8ves deux positions de vilebrequin o\u00f9 le piston se trouve exactement \u00e0 la m\u00eame hauteur de part et d’autre du point mort. Le PMH r\u00e9el se situe exactement au milieu angulaire entre ces deux positions.<\/p>\n

Avec un comparateur, tu proc\u00e8des ainsi. D’abord, tu cherches la position la plus haute approximative du piston. Puis tu tournes le vilebrequin en arri\u00e8re jusqu’\u00e0 ce que le piston se trouve \u00e0 une valeur d\u00e9finie sous ce point le plus haut, par exemple 1 mm, et tu notes l’angle. Maintenant, tu continues de tourner par-del\u00e0 le PMH jusqu’\u00e0 ce que le comparateur affiche \u00e0 nouveau exactement la m\u00eame valeur de l’autre c\u00f4t\u00e9. Le milieu entre les deux angles est le point mort haut r\u00e9el.<\/p>\n

Avec une mesure par bloque-piston, tu tournes le vilebrequin doucement \u00e0 la main dans un sens jusqu’\u00e0 la but\u00e9e et tu notes l’angle. Ensuite, tu le tournes dans le sens inverse jusqu’\u00e0 la but\u00e9e. L\u00e0 aussi, le PMH se situe exactement au milieu entre les deux points de but\u00e9e. Ce n’est qu’une fois ce milieu \u00e9tabli que tu cales le disque gradu\u00e9 sur 0\u00b0 \u00e0 cet endroit.<\/p>\n

Lire les angles d’ouverture et de fermeture<\/h3>\n

Pour le temps d’\u00e9chappement, tu tournes maintenant le vilebrequin dans le sens de rotation jusqu’\u00e0 ce que le bord sup\u00e9rieur du piston lib\u00e8re tout juste l’\u00e9chappement. Tu notes cet angle d’ouverture. Puis tu continues de tourner jusqu’\u00e0 ce que le piston recouvre \u00e0 nouveau enti\u00e8rement l’\u00e9chappement sur la course montante. \u00c0 partir des deux positions relev\u00e9es, tu calcules la dur\u00e9e d’ouverture.<\/p>\n

Calculer le temps de distribution \u00e0 partir des mesures<\/h3>\n

Si tu notes les deux valeurs en continu \u00e0 partir du PMH sur une \u00e9chelle de 0\u00b0 \u00e0 360\u00b0, tu soustrais l’angle d’ouverture de l’angle de fermeture. Si l’\u00e9chappement ouvre par exemple \u00e0 100\u00b0 apr\u00e8s le PMH et ferme \u00e0 260\u00b0 apr\u00e8s le PMH, le temps d’\u00e9chappement vaut :<\/p>\n

260\u00b0 \u2212 100\u00b0 = 160\u00b0<\/p>\n

Si la fen\u00eatre d’ouverture passe par le point z\u00e9ro du disque gradu\u00e9, tu additionnes plut\u00f4t les deux angles partiels. Si une admission ouvre par exemple 70\u00b0 avant le PMH et ferme 60\u00b0 apr\u00e8s le PMH, sa dur\u00e9e d’admission vaut :<\/p>\n

70\u00b0 + 60\u00b0 = 130\u00b0<\/p>\n

Autre m\u00e9thode, tu calcules sur une \u00e9chelle continue de 360\u00b0 :<\/p>\n

(360\u00b0 \u2212 valeur d’ouverture) + valeur de fermeture<\/p>\n

Cette convention fixe t’\u00e9vite de soustraire par m\u00e9garde les valeurs d’ouverture et de fermeture dans le mauvais ordre.<\/p>\n

Si l’\u00e9chappement est sym\u00e9trique et command\u00e9 uniquement par le bord sup\u00e9rieur du piston, tu peux aussi calculer le temps \u00e0 partir de l’angle d’ouverture avant le PMB. S’il ouvre par exemple 80\u00b0 avant le PMB, cela fait 160\u00b0 de temps d’\u00e9chappement.<\/p>\n

Mesurer les transferts et l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement<\/h3>\n

Le temps de transfert se mesure selon le m\u00eame principe. Sur toutes les lumi\u00e8res de transfert, tu proc\u00e8des selon la m\u00eame convention. Des bords de lumi\u00e8re arrondis ou chanfrein\u00e9s n’ont pas de point d’ouverture nettement franc. Pour que tes r\u00e9sultats restent comparables, tu mesures donc toujours selon la m\u00eame m\u00e9thode avant et apr\u00e8s une modification.<\/p>\n

\u00c0 partir du temps d’\u00e9chappement et du temps de transfert, tu calcules ensuite l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement. Note en plus le joint d’embase utilis\u00e9, les \u00e9ventuelles cales et la hauteur de montage du cylindre. Une simple \u00e9paisseur de joint diff\u00e9rente modifie d\u00e9j\u00e0 la position du cylindre par rapport au piston, et donc tes mesures.<\/p>\n

Relever le temps d’admission selon le type de construction<\/h3>\n

Pour l’admission, la mesure d\u00e9pend du type de construction. S’il est command\u00e9 par le piston, tu rel\u00e8ves l’ouverture et la fermeture au bord inf\u00e9rieur actif de la jupe. Comme cette commande simple travaille de fa\u00e7on sym\u00e9trique autour du PMH, les deux \u00e9v\u00e9nements se d\u00e9placent ensemble lors d’un usinage.<\/p>\n

Sur le distributeur rotatif Piaggio, tu notes s\u00e9par\u00e9ment l’angle d’ouverture avant le PMH et l’angle de fermeture apr\u00e8s le PMH. \u00c0 partir des deux, tu peux certes calculer la dur\u00e9e d’admission totale, mais ce sont les valeurs individuelles qui restent d\u00e9terminantes. Deux distributeurs rotatifs peuvent avoir la m\u00eame dur\u00e9e totale et pourtant ouvrir et fermer \u00e0 des moments diff\u00e9rents.<\/p>\n

Le mouvement r\u00e9el des lamelles d’une admission \u00e0 clapets, tu ne peux pas le saisir avec cette mesure statique au disque gradu\u00e9, car il d\u00e9pend de l’\u00e9volution de la pression dans le moteur en marche.<\/p>\n

Comment adapter et optimiser les temps de distribution ?<\/h2>\n

Au d\u00e9part se pose la question de savoir quelle partie de l’\u00e9change des gaz tu veux modifier. L’\u00e9chappement doit-il ouvrir plus t\u00f4t, le balayage commencer plus t\u00f4t, ou la dur\u00e9e d’admission \u00eatre diff\u00e9rente ? Ce n’est qu’avec un objectif clair que tu sais o\u00f9 intervenir.<\/p>\n

Ta base, ce sont les valeurs mesur\u00e9es auparavant pour l’\u00e9chappement, les transferts et l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement, et selon le type de moteur, en plus l’ouverture et la fermeture de l’admission. Ces valeurs, tu les examines toujours ensemble. Si tu modifies le temps d’\u00e9chappement, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement suit. Une autre hauteur de montage du cylindre agit en plus sur la bande de squish, le volume de la chambre de combustion ainsi que sur les taux de compression g\u00e9om\u00e9trique et corrig\u00e9. Et pour l’admission, l’intervention possible d\u00e9pend de savoir si c’est la jupe du piston, le distributeur rotatif ou les clapets qui commandent l’\u00e9coulement.<\/p>\n

Modifier la hauteur du cylindre<\/h3>\n

Avec un joint d’embase plus \u00e9pais ou une cale, tu remontes le cylindre. Les bords sup\u00e9rieurs de l’\u00e9chappement et des transferts se situent alors plus haut par rapport au piston. Le piston lib\u00e8re les deux lumi\u00e8res plus t\u00f4t et les referme plus tard. Les temps d’\u00e9chappement et de transfert augmentent.<\/p>\n

L’avance \u00e0 l’\u00e9chappement, elle, ne reste pas identique d’elle-m\u00eame. L’\u00e9chappement et les transferts se situent \u00e0 des hauteurs diff\u00e9rentes, et leurs temps ne changent donc pas forc\u00e9ment de la m\u00eame quantit\u00e9. Apr\u00e8s avoir remont\u00e9 le cylindre, tu mesures donc \u00e0 nouveau les deux valeurs et tu recalcules l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement.<\/p>\n

Avec une culasse inchang\u00e9e, la distance entre le piston et la culasse au PMH augmente en m\u00eame temps. La bande de squish s’agrandit, le volume restant de la chambre de combustion augmente. De ce fait, le taux de compression g\u00e9om\u00e9trique baisse en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale.<\/p>\n

S’ajoute \u00e0 cela que l’\u00e9chappement remont\u00e9 ferme plus tard sur la course montante. La compression proprement dite de la charge emprisonn\u00e9e ne commence donc qu’\u00e0 une position du piston plus tardive. Le taux de compression corrig\u00e9, calcul\u00e9 \u00e0 partir de la fermeture de l’\u00e9chappement, peut donc lui aussi baisser.<\/p>\n

Taux de compression g\u00e9om\u00e9trique et taux de compression corrig\u00e9 sont deux choses diff\u00e9rentes. M\u00eame si tu corriges ensuite la bande de squish agrandie par un usinage de la culasse, la fermeture plus tardive de l’\u00e9chappement subsiste comme une influence \u00e0 part enti\u00e8re. Bande de squish, volume de la chambre de combustion et fermeture de l’\u00e9chappement, tu les \u00e9values donc ensemble.<\/p>\n

Au PMB, tu v\u00e9rifies en plus si le piston lib\u00e8re enti\u00e8rement les sections des lumi\u00e8res. Une adaptation par la hauteur du cylindre exige donc que tu gardes \u00e0 l’\u0153il, ensemble, les temps de distribution et toutes les grandeurs g\u00e9om\u00e9triques concern\u00e9es.<\/p>\n

\"Montage<\/p>\n

Adapter le temps d’\u00e9chappement<\/h3>\n

Si tu rel\u00e8ves le bord sup\u00e9rieur de l’\u00e9chappement, celui-ci ouvre plus t\u00f4t et ferme plus tard. Le temps d’\u00e9chappement augmente. Si tu laisses le temps de transfert intact, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement grandit en m\u00eame temps.<\/p>\n

Tu as ainsi plus d’angle de vilebrequin entre l’\u00e9chappement et les transferts. De plus, les gaz d’\u00e9chappement sous pression commencent \u00e0 s’\u00e9vacuer \u00e0 une position du piston plus pr\u00e9coce. Que cela t’apporte ce que tu veux d\u00e9pend de savoir si le pot d’\u00e9chappement et la plage de r\u00e9gime vis\u00e9e correspondent \u00e0 ce moment d’ouverture plus pr\u00e9coce. Un temps d’\u00e9chappement plus \u00e9lev\u00e9 n’est donc pas \u00e0 lui seul un gain de puissance.<\/p>\n

La hauteur et la largeur de l’\u00e9chappement, par ailleurs, sont deux choses distinctes. Si tu n’usines que la largeur, l’angle d’ouverture du bord sup\u00e9rieur reste le m\u00eame. Tu modifies surtout la surface lib\u00e9r\u00e9e. Temps de distribution et section utile, tu les \u00e9values donc s\u00e9par\u00e9ment.<\/p>\n

Adapter le temps de transfert<\/h3>\n

Si tu rel\u00e8ves les toits des canaux de transfert, c’est-\u00e0-dire leurs ar\u00eates de commande sup\u00e9rieures, les canaux concern\u00e9s ouvrent plus t\u00f4t et ferment plus tard. Le temps de transfert augmente. Si le temps d’\u00e9chappement reste identique, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement diminue.<\/p>\n

La liaison entre le carter et le cylindre ouvre ainsi plus t\u00f4t. Savoir s’il y a d\u00e9j\u00e0, \u00e0 ce moment-l\u00e0, assez de diff\u00e9rence de pression pour le flux de m\u00e9lange frais d\u00e9pend de la quantit\u00e9 de pression \u00e9vacu\u00e9e auparavant par l’\u00e9chappement. Un temps de transfert plus long ne balaye donc pas automatiquement mieux.<\/p>\n

S’y ajoute la forme des toits des transferts. Elle contribue \u00e0 d\u00e9terminer dans quelle direction le m\u00e9lange frais entre dans le cylindre. Si tu usines les ar\u00eates de commande sup\u00e9rieures, tu ne modifies donc pas seulement l’angle d’ouverture, mais peut-\u00eatre aussi le guidage de l’\u00e9coulement. Cette intervention ne peut donc pas s’\u00e9valuer d’apr\u00e8s le seul nombre de degr\u00e9s.<\/p>\n

Adapter la commande d’admission<\/h3>\n

Sur l’admission simple command\u00e9e par le piston, le bord inf\u00e9rieur de la jupe d\u00e9termine \u00e0 la fois le d\u00e9but d’ouverture et le moment de fermeture. Si tu raccourcis la jupe ou modifies l’ar\u00eate d’admission active, l’admission ouvre plus t\u00f4t avant le PMH et ferme plus tard apr\u00e8s le PMH. La dur\u00e9e d’admission s’allonge ainsi par principe des deux c\u00f4t\u00e9s du point mort haut.<\/p>\n

Avec cette commande, tu ne peux pas choisir ind\u00e9pendamment le d\u00e9but d’ouverture et la fermeture de l’admission. Une modification qui fait ouvrir l’admission plus t\u00f4t d\u00e9cale en m\u00eame temps le moment de fermeture. Tu \u00e9values donc toujours l’effet comme un allongement commun de la dur\u00e9e d’admission.<\/p>\n

Sur l’admission par distributeur rotatif, la fen\u00eatre du carter et le flasque de vilebrequin imposent les ar\u00eates d’ouverture et de fermeture. Ici, tu peux modifier s\u00e9par\u00e9ment le d\u00e9but d’ouverture et la fermeture de l’admission, dans les limites de la g\u00e9om\u00e9trie. Une m\u00eame dur\u00e9e totale peut ainsi r\u00e9sulter d’angles d’ouverture et de fermeture diff\u00e9rents. Elle ne convient donc pas comme unique grandeur cible.<\/p>\n

L’admission \u00e0 clapets ne conna\u00eet pas de temps d’admission fixe d\u00e9fini par une ar\u00eate de commande. La surface des clapets, la rigidit\u00e9 des lamelles et le circuit d’admission influencent l’ouverture et la fermeture, qui d\u00e9pendent de la pression. Ces interventions suivent une autre logique de r\u00e9glage que la commande par piston ou par distributeur rotatif.<\/p>\n

Contr\u00f4ler les modifications et les accorder au setup<\/h3>\n

Apr\u00e8s chaque intervention, tu mesures \u00e0 nouveau les valeurs concern\u00e9es. Sur le cylindre, ce sont au minimum le temps d’\u00e9chappement, le temps de transfert et l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement.<\/p>\n

Si tu as modifi\u00e9 la hauteur du cylindre, tu contr\u00f4les en plus ces points :<\/p>\n