Que peux-tu modifier avec le porting du cylindre ?<\/h2>\n
Plus de reprise \u00e0 bas et moyen r\u00e9gime, une plage de puissance utilisable plus large ou plus de puissance \u00e0 haut r\u00e9gime : selon l’objectif que tu vises, tu adaptes lors du porting la hauteur et la largeur de la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement ou la hauteur d’ouverture des transferts. Tu as les possibilit\u00e9s suivantes :<\/p>\n
Agrandir la surface d’\u00e9chappement et la section-temps<\/h3>\n
Si tu retouches la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement en hauteur ou en largeur, tu modifies la surface d’ouverture effective de l’\u00e9chappement. Si tu remontes l’ar\u00eate sup\u00e9rieure de la lumi\u00e8re vers la culasse, la lumi\u00e8re ouvre plus t\u00f4t et ferme plus tard. En m\u00eame temps, le piston lib\u00e8re plus de surface pour une m\u00eame position. \u00c0 r\u00e9gime \u00e9gal, la section-temps augmente donc \u00e0 la fois par la dur\u00e9e d’ouverture plus longue et par la surface lib\u00e9r\u00e9e plus grande. Plus le r\u00e9gime monte, moins il reste de temps r\u00e9el pour l’\u00e9change des gaz. C’est pourquoi, pour la plage de r\u00e9gime vis\u00e9e, il te faut une g\u00e9om\u00e9trie d’\u00e9chappement o\u00f9 le piston lib\u00e8re suffisamment de surface de lumi\u00e8re effective pendant la dur\u00e9e d’ouverture.<\/p>\n
En remontant l’ar\u00eate sup\u00e9rieure vers la culasse, tu ne modifies pas seulement la surface d’\u00e9chappement disponible. Avec l’ouverture plus pr\u00e9coce, la d\u00e9tente \u00e0 cylindre ferm\u00e9 se termine plus t\u00f4t, et la fermeture plus tardive de l’\u00e9chappement retarde, \u00e0 la remont\u00e9e du piston, le d\u00e9but de la compression de la charge enti\u00e8rement enferm\u00e9e. Une ar\u00eate d’\u00e9chappement remont\u00e9e vers la culasse peut donc favoriser les hauts r\u00e9gimes, tandis qu’\u00e0 bas r\u00e9gime du couple peut se perdre.<\/p>\n
Si tu \u00e9largis la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement sur les c\u00f4t\u00e9s en laissant l’ar\u00eate sup\u00e9rieure intacte, le d\u00e9but d’ouverture, la fermeture et donc le temps de distribution de l’\u00e9chappement restent identiques. Apr\u00e8s l’ouverture, pour une m\u00eame position du piston, plus de surface de lumi\u00e8re est toutefois lib\u00e9r\u00e9e, ce qui augmente la section-temps. Jusqu’o\u00f9 tu peux d\u00e9placer les ar\u00eates lat\u00e9rales vers l’ext\u00e9rieur, tu le v\u00e9rifies \u00e0 l’aide de la corde, de la position des coupes de segment et du guidage restant du segment.<\/p>\n
Transferts : dur\u00e9e d’ouverture, section et direction du flux<\/h3>\n
Lors du porting, tu peux aussi remonter les lumi\u00e8res de transfert, en plus de l’\u00e9chappement. Pour \u00e7a, tu enl\u00e8ves de la mati\u00e8re \u00e0 leur ar\u00eate sup\u00e9rieure en direction de la culasse. L’ar\u00eate se trouve ensuite plus haut, de sorte que le piston lib\u00e8re la lumi\u00e8re plus t\u00f4t et la recouvre plus tard \u00e0 la remont\u00e9e. Si le temps de distribution de l’\u00e9chappement reste inchang\u00e9, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement diminue. La phase entre l’ouverture de l’\u00e9chappement et le d\u00e9but du transfert, pendant laquelle la pression du cylindre chute d’abord par l’\u00e9chappement, se raccourcit ainsi.<\/p>\n
![\"Gros](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/zylinderporting-auslass-ueberstroemer-e1788768269835.jpg\" "\\"Si")
<\/p>\n
Si tu enl\u00e8ves de la mati\u00e8re sur les parois d’un canal de transfert, tu peux modifier son trac\u00e9 en plus de sa section. Ce qui est d\u00e9cisif, c’est l’endroit o\u00f9 tu fraises. Surtout pr\u00e8s de la lumi\u00e8re de sortie, le plafond et les parois lat\u00e9rales du canal forment le chemin des gaz frais dans le cylindre de ton v\u00e9lomoteur Puch<\/a> ou de ton Piaggio. Si tu enl\u00e8ves de la mati\u00e8re \u00e0 cet endroit, tu modifies \u00e9ventuellement, en plus de la section libre, la direction dans laquelle les gaz frais sortent de la lumi\u00e8re. S’ils sont dirig\u00e9s plus fortement vers l’\u00e9chappement encore ouvert, une part plus grande de la charge fra\u00eeche peut s’\u00e9chapper directement.<\/p>\n Avant de sortir la fraise, tu mesures donc d’abord les temps de distribution existants et les lumi\u00e8res, et tu v\u00e9rifies la position des coupes de segment. Quelles valeurs il te faut pour \u00e7a et comment les relever proprement, on te le pr\u00e9sente dans la section suivante.<\/p>\n Avant d’enlever de la mati\u00e8re sur le cylindre de ton v\u00e9lomoteur Peugeot<\/a> et de te lancer dans le porting, il te faut les valeurs et les cotes sur lesquelles les modifications ult\u00e9rieures s’appuieront. Il s’agit des temps de distribution de l’\u00e9chappement et des transferts, des dimensions des lumi\u00e8res ainsi que de la position du piston et des coupes de segment. Tu notes ainsi \u00e9tape par \u00e9tape comment ton cylindre est actuellement r\u00e9alis\u00e9 et o\u00f9 les nouvelles ar\u00eates de lumi\u00e8re pourront se situer. Pr\u00e9pare aussi les outils<\/a> n\u00e9cessaires pour mesurer, tracer et fraiser.<\/p>\n Monte le disque gradu\u00e9 sur le vilebrequin et oriente un rep\u00e8re fixe vers la graduation. Pour que les angles d’ouverture et de fermeture relev\u00e9s ensuite soient justes, il te faut d’abord un point mort haut d\u00e9termin\u00e9 le plus pr\u00e9cis\u00e9ment possible comme point z\u00e9ro.<\/p>\n Pour \u00e7a, place un comparateur de fa\u00e7on \u00e0 ce qu’il mesure la course du piston. Tourne le vilebrequin jusqu’\u00e0 peu avant le point mort haut et choisis sur le comparateur une position de piston facile \u00e0 reproduire, par exemple 1 mm sous la position la plus haute. Marque la position correspondante du rep\u00e8re sur le disque gradu\u00e9. Tourne ensuite le vilebrequin au-del\u00e0 du point mort haut jusqu’\u00e0 ce que le comparateur indique exactement la m\u00eame position de piston de l’autre c\u00f4t\u00e9, et marque aussi cette position. Le milieu angulaire entre les deux rep\u00e8res correspond au point mort haut r\u00e9el. C’est sur ce point que tu cales le disque gradu\u00e9 \u00e0 0\u00b0.<\/p>\n Tourne ensuite le vilebrequin et note l’angle auquel le bord sup\u00e9rieur du piston lib\u00e8re la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement. En continuant \u00e0 tourner, note aussi l’angle auquel le piston referme la lumi\u00e8re \u00e0 la remont\u00e9e. Tu d\u00e9termines de la m\u00eame mani\u00e8re les angles d’ouverture et de fermeture des transferts. Lis le disque gradu\u00e9 en continu de 0\u00b0 \u00e0 360\u00b0, le point mort haut \u00e9tant \u00e0 0\u00b0. Note les angles d’ouverture et de fermeture dans ce mode de comptage. La diff\u00e9rence entre l’angle de fermeture et l’angle d’ouverture donne le temps de distribution de l’\u00e9chappement ou des transferts.<\/p>\n \u00c0 partir des deux temps de distribution, tu calcules en plus l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement :<\/p>\n Avance \u00e0 l’\u00e9chappement = (temps de distribution de l’\u00e9chappement \u2212 temps de distribution des transferts) \u00f7 2<\/p>\n L’avance \u00e0 l’\u00e9chappement d\u00e9crit la phase entre l’ouverture de l’\u00e9chappement et le d\u00e9but du transfert. Pendant ce temps, la pression du cylindre chute d’abord par l’\u00e9chappement, avant que les transferts ne s’ouvrent. Si, lors du porting, tu remontes l’ar\u00eate sup\u00e9rieure de l’\u00e9chappement ou des transferts, cet \u00e9cart change, et avec lui l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement.<\/p>\n Tu trouves des instructions d\u00e9taill\u00e9es sur la mesure au disque gradu\u00e9, la d\u00e9termination du point mort haut et le calcul des diff\u00e9rentes valeurs dans notre article Temps de distribution au v\u00e9lomoteur : mesurer et adapter<\/a>.<\/p>\n Note aussi l’\u00e9paisseur totale du joint d’embase et, le cas \u00e9ch\u00e9ant, de la cale. Pour la mesure de contr\u00f4le ult\u00e9rieure, le cylindre de ton v\u00e9lomoteur Sachs<\/a> doit reposer \u00e0 la m\u00eame hauteur par rapport au piston, car une autre \u00e9paisseur totale modifie aussi les temps de distribution.<\/p>\n Apr\u00e8s la mesure des temps de distribution, tu d\u00e9poses le cylindre et tu r\u00e9alises une portmap des lumi\u00e8res d’\u00e9chappement et de transfert. Tu fixes ainsi la position et la forme des ouvertures sur la paroi du cylindre et tu cr\u00e9es une base importante pour la suite du porting.<\/p>\n D\u00e9coupe une bande de papier de fa\u00e7on \u00e0 ce qu’elle se plaque \u00e9troitement et sans plis contre la paroi et couvre toutes les lumi\u00e8res. Oriente-la de mani\u00e8re \u00e0 ce qu’une ligne de r\u00e9f\u00e9rence fixe co\u00efncide avec le bord sup\u00e9rieur du cylindre, et fixe-la pour qu’elle ne glisse pas. Si tu frottes ensuite le papier avec un crayon tendre, les ar\u00eates des lumi\u00e8res s’y dessinent.<\/p>\n Retire ensuite d\u00e9licatement la bande de papier du cylindre. Sur la portmap, tu notes la hauteur et la forme de chaque lumi\u00e8re. Conserve ce relev\u00e9 tel quel comme r\u00e9f\u00e9rence et fais-en une copie pour la planification. Tu pourras y dessiner plus tard les nouveaux contours de lumi\u00e8re pr\u00e9vus pour le porting, sans perdre la g\u00e9om\u00e9trie d’origine.<\/p>\n Pour la largeur, il faut regarder de plus pr\u00e8s : comme la bande de papier, qui \u00e9pousait la forme cylindrique, est ensuite mise \u00e0 plat, la largeur repr\u00e9sent\u00e9e ne correspond pas \u00e0 la distance directe entre les deux ar\u00eates de la lumi\u00e8re. Pour un \u00e9largissement lat\u00e9ral pr\u00e9vu de la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement, tu mesures donc en plus la corde \u00e0 l’\u00e9tape suivante et tu v\u00e9rifies la position des coupes de segment.<\/p>\n Sur la portmap, tu vois le contour de la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement sur la paroi d\u00e9velopp\u00e9e \u00e0 plat de ton cylindre. Pour un \u00e9largissement lat\u00e9ral pr\u00e9vu lors du porting, il te faut en plus la largeur r\u00e9elle de la lumi\u00e8re dans le cylindre. Pour \u00e7a, tu mesures la corde : la distance en ligne droite de l’ar\u00eate lat\u00e9rale gauche \u00e0 l’ar\u00eate lat\u00e9rale droite de la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement. Mesure toujours \u00e0 la m\u00eame hauteur, pour pouvoir comparer la largeur de fa\u00e7on fiable avant et pendant le porting.<\/p>\n Tu v\u00e9rifies ensuite la position des coupes de segment du piston. Des ergots dans les gorges emp\u00eachent les coupes de tourner pendant le fonctionnement. Place donc le piston de ton v\u00e9lomoteur Puch<\/a> dans son sens de montage correct par rapport au cylindre et v\u00e9rifie o\u00f9 se trouvent les coupes de segment par rapport \u00e0 la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement. Ces positions constituent une limite pour les ar\u00eates lat\u00e9rales pr\u00e9vues. Ne te fie pas uniquement \u00e0 la portmap lors du porting : les coupes de segment doivent rester enti\u00e8rement sur la paroi pleine, m\u00eame apr\u00e8s l’\u00e9largissement.<\/p>\n Sur la paroi pleine, le segment est soutenu sur tout son pourtour. Quand il passe sur la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement, ce soutien manque au-dessus de la surface ouverte. Plus la lumi\u00e8re est large, plus le segment doit franchir une grande portion avant que l’ar\u00eate oppos\u00e9e ne le guide de nouveau compl\u00e8tement.<\/p>\n Avant un \u00e9largissement lat\u00e9ral, v\u00e9rifie donc ensemble la corde, la position des coupes de segment et la forme pr\u00e9vue des ar\u00eates lat\u00e9rales. Les coupes doivent rester sur la paroi pleine, et le segment doit pouvoir franchir la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement \u00e9largie du cylindre sans accrocher.<\/p>\n Tu d\u00e9finis maintenant o\u00f9 les nouvelles ar\u00eates de lumi\u00e8re doivent passer lors du porting. Le point de d\u00e9part, ce sont les temps de distribution, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement et les dimensions des lumi\u00e8res que tu as relev\u00e9s auparavant sur ton cylindre. Si tu d\u00e9finis un angle d’ouverture plus pr\u00e9coce pour l’\u00e9chappement, tu v\u00e9rifies en m\u00eame temps comment le temps de distribution de l’\u00e9chappement et l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement changent.<\/p>\n Il n’existe pas de valeur de consigne universelle : la combinaison adapt\u00e9e d\u00e9pend de la construction du moteur et de la plage de r\u00e9gime dans laquelle tu veux modifier la puissance.<\/p>\n Une conversion fixe du type \u00ab 1 mm correspond \u00e0 x degr\u00e9s \u00bb ne fonctionne pas, parce que le piston se d\u00e9place d’une distance diff\u00e9rente par degr\u00e9 selon la position du vilebrequin. Calcule donc la position du piston \u00e0 l’angle d’ouverture actuel et \u00e0 l’angle pr\u00e9vu. La diff\u00e9rence donne de combien tu dois d\u00e9caler l’ar\u00eate sup\u00e9rieure existante de la lumi\u00e8re vers la culasse. Un calculateur de temps de distribution se charge du calcul \u00e0 partir de la course, de la longueur de bielle et de l’angle du vilebrequin. Si l’ar\u00eate sup\u00e9rieure d’une lumi\u00e8re de transfert doit aussi \u00eatre plus haute, tu d\u00e9termines sa nouvelle position sur la paroi du cylindre selon le m\u00eame principe. Tu tiendras compte du trac\u00e9 du plafond du canal qui suit lors de l’usinage. Recalcule l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement avec les temps de distribution pr\u00e9vus de l’\u00e9chappement et des transferts. Tu vois ainsi comment l’\u00e9cart entre l’ouverture de l’\u00e9chappement et le d\u00e9but du transfert change avec les modifications pr\u00e9vues lors du porting.<\/p>\n Dessine les contours pr\u00e9vus sur la copie de ta portmap. Pour un \u00e9largissement lat\u00e9ral de la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement, tu confrontes les nouvelles ar\u00eates lat\u00e9rales avec la position des coupes de segment et la corde mesur\u00e9e directement dans le cylindre. Tu reportes ensuite les contours d\u00e9finis sur le cylindre. Les lignes sur lesquelles tu te baseras pour le porting sont ainsi fix\u00e9es.<\/p>\n Les nouveaux contours sont trac\u00e9s sur la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement, l’enl\u00e8vement de mati\u00e8re commence maintenant. Fixe le cylindre d\u00e9pos\u00e9 de fa\u00e7on \u00e0 ce qu’il ne puisse pas bouger pendant le fraisage et que tu acc\u00e8des bien au conduit d’\u00e9chappement. Les plans de joint ne doivent pas se trouver entre les mors de serrage, et les ailettes fines ne doivent pas subir une forte pression de serrage. Pour l’enl\u00e8vement de mati\u00e8re, une petite fraise carbure mont\u00e9e dans une meuleuse droite ou un outil multifonction convient. Si le conduit est difficile \u00e0 atteindre avec l’outil, un flexible facilite le guidage de la fraise. N’enl\u00e8ve pas la mati\u00e8re d’un seul coup jusqu’au contour trac\u00e9, mais travaille en plusieurs passes courtes. Laisse d’abord les traits de tra\u00e7age visibles et enl\u00e8ve les copeaux entre deux, pour pouvoir bien juger les ar\u00eates retouch\u00e9es du c\u00f4t\u00e9 de la paroi.<\/p>\n Place la fraise sur la paroi sup\u00e9rieure du conduit d’\u00e9chappement et enl\u00e8ve progressivement la mati\u00e8re entre l’ar\u00eate existante et la nouvelle ar\u00eate trac\u00e9e. Laisse d’abord le trait de tra\u00e7age visible et v\u00e9rifie r\u00e9guli\u00e8rement l’ar\u00eate du c\u00f4t\u00e9 de la paroi. Tu vois ainsi o\u00f9 tu travailles d\u00e9j\u00e0 pr\u00e8s du nouveau contour et o\u00f9 il reste encore de la mati\u00e8re.<\/p>\n Travaille avec une prudence particuli\u00e8re au point le plus haut de l’ar\u00eate d’\u00e9chappement. Si tu le fraises plus loin vers la culasse que pr\u00e9vu, l’\u00e9chappement ouvre plus t\u00f4t et ferme plus tard. La d\u00e9tente \u00e0 cylindre ferm\u00e9 se termine alors plus t\u00f4t ; si les transferts restent inchang\u00e9s, l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement augmente en m\u00eame temps. \u00c0 la remont\u00e9e, l’\u00e9chappement ferme plus tard, de sorte que la compression de la charge enti\u00e8rement enferm\u00e9e commence aussi plus tard. N’enl\u00e8ve donc que de petites quantit\u00e9s de mati\u00e8re par passe \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure et v\u00e9rifie sans cesse son trac\u00e9.<\/p>\n Avant d’enlever davantage de mati\u00e8re jusqu’au contour final trac\u00e9, tu remesures. Enl\u00e8ve d’abord les copeaux et les r\u00e9sidus de fraisage et \u00e9limine les bavures fra\u00eeches \u00e0 l’ar\u00eate de la lumi\u00e8re. Casse l\u00e9g\u00e8rement l’ar\u00eate c\u00f4t\u00e9 paroi pour que le segment n’accroche pas une bavure en tournant le moteur.<\/p>\n Repose ensuite le cylindre sur le carter moteur \u00e0 la m\u00eame hauteur de montage que lors de la mesure initiale. Tourne le vilebrequin avec le disque gradu\u00e9 et note \u00e0 quels angles le piston de ton v\u00e9lomoteur Sachs<\/a> ouvre et referme l’\u00e9chappement. Compare ces valeurs avec les angles que tu as d\u00e9termin\u00e9s en d\u00e9finissant le nouveau contour, et calcule aussi l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement.<\/p>\n Si l’\u00e9chappement ouvre encore plus tard que pr\u00e9vu, tu red\u00e9poses le cylindre et tu enl\u00e8ves encore de la mati\u00e8re sur la paroi sup\u00e9rieure du conduit. R\u00e9p\u00e8te fraisage, l\u00e9ger \u00e9bavurage et mesure jusqu’\u00e0 ce que l’\u00e9chappement ouvre et referme aux angles du vilebrequin d\u00e9finis auparavant. L’ar\u00eate sup\u00e9rieure de l’\u00e9chappement est alors termin\u00e9e. La finition des ar\u00eates de lumi\u00e8re et le nettoyage complet suivent une fois les autres travaux de porting achev\u00e9s.<\/p>\n Pour l’\u00e9largissement, tu d\u00e9gages les contours lat\u00e9raux de la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement d\u00e9finis auparavant. Enl\u00e8ve progressivement la mati\u00e8re sur les parois lat\u00e9rales et laisse d’abord les traits de tra\u00e7age visibles. Tu ne touches pas \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure, si son contour est d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9.<\/p>\n V\u00e9rifie sans cesse les ar\u00eates lat\u00e9rales du c\u00f4t\u00e9 de la paroi. Elles doivent suivre la forme trac\u00e9e sur toute la hauteur de la lumi\u00e8re. Tu vois ainsi par exemple si tu as d\u00e9j\u00e0 assez d\u00e9plac\u00e9 une ar\u00eate lat\u00e9rale vers l’ext\u00e9rieur dans la zone centrale, alors qu’il reste de la mati\u00e8re dans sa partie sup\u00e9rieure ou inf\u00e9rieure.<\/p>\n Mesure la corde entre deux directement sur la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement et toujours \u00e0 la hauteur de mesure d\u00e9finie auparavant. V\u00e9rifie en m\u00eame temps la position des nouvelles ar\u00eates lat\u00e9rales par rapport aux coupes de segment. Les coupes doivent rester enti\u00e8rement sur la paroi pleine ; l’\u00e9largissement ne doit pas non plus compromettre le guidage n\u00e9cessaire du segment au-dessus de la lumi\u00e8re ouverte. D\u00e8s que le contour pr\u00e9vu ou l’une de ces limites est atteint, tu n’enl\u00e8ves plus de mati\u00e8re vers l’ext\u00e9rieur de ce c\u00f4t\u00e9. V\u00e9rifie ensuite les transitions des ar\u00eates lat\u00e9rales vers le contour sup\u00e9rieur et inf\u00e9rieur de la lumi\u00e8re. Tu adoucis les entailles, les saillies vives ou les transitions abruptes sans d\u00e9placer davantage l’ar\u00eate lat\u00e9rale vers l’ext\u00e9rieur. L’\u00e9bavurage d\u00e9finitif de l’ar\u00eate de lumi\u00e8re suit une fois les autres travaux de fraisage achev\u00e9s.<\/p>\n Apr\u00e8s l’\u00e9largissement, v\u00e9rifie comment les nouvelles ar\u00eates lat\u00e9rales de la lumi\u00e8re se raccordent aux parois lat\u00e9rales du conduit d’\u00e9chappement. Si le conduit existant s’\u00e9largit d\u00e9j\u00e0 suffisamment derri\u00e8re la lumi\u00e8re, tu n’as pas besoin d’y enlever davantage de mati\u00e8re.<\/p>\n Si, en revanche, la paroi du conduit d\u00e9passe dans l’ouverture juste derri\u00e8re une nouvelle ar\u00eate lat\u00e9rale, il reste un d\u00e9crochement \u00e0 cet endroit. N’enl\u00e8ve que cette saillie et raccorde la nouvelle ar\u00eate de lumi\u00e8re \u00e0 la paroi existante du conduit. D\u00e8s que l’ar\u00eate de lumi\u00e8re et la paroi du conduit se rejoignent sans marche saillante, tu laisses le reste de la paroi inchang\u00e9. Sinon, l’ajustement de la transition se transforme en retouche suppl\u00e9mentaire du conduit d’\u00e9chappement.<\/p>\n Pour le porting des transferts, tu retouches la limite sup\u00e9rieure de la lumi\u00e8re, l\u00e0 o\u00f9 le plafond du canal rejoint la paroi du cylindre. La tol\u00e9rance \u00e0 l’erreur y est plus faible qu’\u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure de l’\u00e9chappement : en remontant la lumi\u00e8re de transfert, tu peux vite modifier aussi l’angle de sortie du plafond du canal et donc la direction du flux. Si tu n’as pas encore d’exp\u00e9rience avec ce genre de travaux, mieux vaut ne pas toucher \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure des transferts.<\/p>\n Si tu enl\u00e8ves de la mati\u00e8re \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure de la lumi\u00e8re en direction de la culasse, elle se trouve ensuite plus haut et le transfert ouvre plus t\u00f4t. Retouche aussi la zone du plafond du canal directement adjacente, pour raccorder la nouvelle ar\u00eate sup\u00e9rieure sans d\u00e9crochement au trac\u00e9 existant. Respecte autant que possible l’angle de sortie existant.<\/p>\n Limite l’enl\u00e8vement de mati\u00e8re \u00e0 la nouvelle ar\u00eate sup\u00e9rieure de la lumi\u00e8re et \u00e0 la zone du plafond du canal directement adjacente. Plus \u00e0 l’int\u00e9rieur, tu laisses le trac\u00e9 existant du canal. Tu ne retouches pas non plus les parois lat\u00e9rales du canal de transfert tant que tu veux seulement modifier la hauteur de la lumi\u00e8re. Si tu y enl\u00e8ves de la mati\u00e8re en plus, tu modifies, en plus de la hauteur de la lumi\u00e8re, la section et la g\u00e9om\u00e9trie de sortie du canal de transfert.<\/p>\n Commence le porting par de petites passes directement \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure de la lumi\u00e8re et au plafond du canal adjacent. V\u00e9rifie r\u00e9guli\u00e8rement le contour qui se forme du c\u00f4t\u00e9 de la paroi. Tu vois ainsi si tu suis le contour d\u00e9fini sur toute la largeur de la lumi\u00e8re et o\u00f9 il reste de la mati\u00e8re jusqu’\u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure pr\u00e9vue.<\/p>\n Ne travaille pas plus profond\u00e9ment dans le canal de transfert que n\u00e9cessaire pour une transition propre vers la nouvelle ar\u00eate de lumi\u00e8re. Surtout au plafond du canal, des modifications suppl\u00e9mentaires du trac\u00e9 peuvent influencer l’angle sous lequel la charge fra\u00eeche entre du canal dans le cylindre.<\/p>\n Tu n’\u00e9galises pas non plus automatiquement les diff\u00e9rences existantes entre les lumi\u00e8res de transfert lors du porting, mais tu retouches chaque lumi\u00e8re selon le contour d\u00e9fini pour elle.<\/p>\n Avant de repasser le cylindre sur le piston et les segments pour une mesure interm\u00e9diaire, enl\u00e8ve les copeaux et les bavures fra\u00eeches et casse l\u00e9g\u00e8rement l’ar\u00eate retouch\u00e9e c\u00f4t\u00e9 paroi. Repose ensuite le cylindre sur le carter moteur \u00e0 la m\u00eame hauteur de montage que lors de la mesure initiale.<\/p>\n Tourne le vilebrequin avec le disque gradu\u00e9 et note \u00e0 quels angles le piston lib\u00e8re et recouvre les lumi\u00e8res de transfert retouch\u00e9es. Si elles ouvrent encore plus tard que pr\u00e9vu, tu red\u00e9poses le cylindre et tu enl\u00e8ves encore de la mati\u00e8re \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure concern\u00e9e.<\/p>\n Si la mesure de contr\u00f4le montre qu’une lumi\u00e8re de transfert ouvre encore plus tard que pr\u00e9vu, tu enl\u00e8ves encore de la mati\u00e8re \u00e0 son ar\u00eate sup\u00e9rieure. Tu retires ensuite les bavures fra\u00eeches, tu reposes le cylindre \u00e0 la m\u00eame hauteur de montage et tu mesures encore une fois les angles d’ouverture et de fermeture. Si les angles mesur\u00e9s correspondent aux valeurs d\u00e9finies auparavant, tu termines la retouche de l’ar\u00eate sup\u00e9rieure. L’\u00e9bavurage et le nettoyage complets suivent ensuite.<\/p>\n Apr\u00e8s la derni\u00e8re passe, tu pr\u00e9pares le cylindre pour le montage. \u00c9bavure compl\u00e8tement les ar\u00eates de lumi\u00e8re retouch\u00e9es et enl\u00e8ve la poussi\u00e8re de fraisage, les copeaux m\u00e9talliques et les particules abrasives de la paroi et des canaux. Tu v\u00e9rifies ensuite si le piston et les segments franchissent les ouvertures modifi\u00e9es sans accrocher.<\/p>\n Lors des mesures interm\u00e9diaires, tu as d\u00e9j\u00e0 enlev\u00e9 les bavures fra\u00eeches suffisamment pour que le piston et les segments passent sans accrocher sur les lumi\u00e8res. Tu \u00e9bavures maintenant compl\u00e8tement toutes les ar\u00eates retouch\u00e9es et tu munis la transition vers la paroi du cylindre d’un l\u00e9ger chanfrein. Le segment peut ainsi franchir les ouvertures sans accrocher une ar\u00eate de fraisage vive. En \u00e9bavurant, n’enl\u00e8ve pas davantage de mati\u00e8re vers la culasse aux ar\u00eates sup\u00e9rieures ni vers l’ext\u00e9rieur aux ar\u00eates lat\u00e9rales d’une lumi\u00e8re d’\u00e9chappement \u00e9largie. Si ton cylindre a une paroi rev\u00eatue, v\u00e9rifie le rev\u00eatement aux lumi\u00e8res : \u00e9clats ou d\u00e9collements.<\/p>\n Apr\u00e8s l’\u00e9bavurage, lave soigneusement le cylindre \u00e0 l’eau chaude avec un peu de produit de nettoyage. Enl\u00e8ve la poussi\u00e8re de fraisage, les copeaux m\u00e9talliques et les particules abrasives de la paroi ainsi que des canaux d’\u00e9chappement et de transfert.<\/p>\n Rince ensuite le cylindre \u00e0 l’eau claire et s\u00e8che la paroi et les canaux \u00e0 l’air comprim\u00e9. Tu \u00e9limines ainsi aussi l’humidit\u00e9 et les particules d\u00e9coll\u00e9es des portions de canal difficiles \u00e0 atteindre. Essuie enfin la paroi avec un chiffon propre non pelucheux. S’il reste encore de fines particules ou de l’abrasion m\u00e9tallique, tu nettoies le cylindre une nouvelle fois. Sur un al\u00e9sage en fonte, applique de pr\u00e9f\u00e9rence un mince film d’huile 2-temps apr\u00e8s le s\u00e9chage, pour \u00e9viter la rouille superficielle.<\/p>\n Tu v\u00e9rifies maintenant si les segments franchissent les lumi\u00e8res d’\u00e9chappement et de transfert retouch\u00e9es sans accrocher. Pour \u00e7a, enduis finement la paroi et les segments d’huile 2-temps et glisse d\u00e9licatement le cylindre nettoy\u00e9 sur le piston. Pose-le sur le carter moteur \u00e0 la m\u00eame hauteur de montage que lors des mesures pr\u00e9c\u00e9dentes.<\/p>\n Tourne lentement le vilebrequin \u00e0 la main et observe comment les segments passent sur les ar\u00eates des lumi\u00e8res. Si tu sens soudain nettement plus de r\u00e9sistance au passage d’une ouverture retouch\u00e9e, ne force pas.<\/p>\n Red\u00e9pose le cylindre et v\u00e9rifie d’abord si les segments sont bien en place dans leurs gorges et si les coupes s’appuient contre les ergots. V\u00e9rifie ensuite l’ar\u00eate de lumi\u00e8re concern\u00e9e : bavures restantes ou ar\u00eate trop vive. Sur l’\u00e9chappement \u00e9largi, v\u00e9rifie en plus si les coupes de segment restent enti\u00e8rement sur la paroi pleine \u00e0 leur passage.<\/p>\n Si les segments passent proprement sur toutes les lumi\u00e8res retouch\u00e9es, tu laisses le cylindre \u00e0 la m\u00eame hauteur de montage sur le carter moteur pour la mesure finale. V\u00e9rifie encore une fois le point z\u00e9ro du disque gradu\u00e9 et tourne lentement le vilebrequin. Note les angles d’ouverture et de fermeture de l’\u00e9chappement et des transferts. Compare les angles mesur\u00e9s avec les valeurs que tu as d\u00e9finies pour les nouveaux contours. Tu en calcules les temps de distribution d\u00e9finitifs de l’\u00e9chappement et des transferts ainsi que l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement.<\/p>\n Si une lumi\u00e8re ouvre encore plus tard que pr\u00e9vu, tu peux retoucher l’ar\u00eate sup\u00e9rieure concern\u00e9e davantage vers la culasse. Red\u00e9pose le cylindre pour \u00e7a, n’enl\u00e8ve que la mati\u00e8re encore n\u00e9cessaire, puis \u00e9bavure et nettoie de nouveau l’ar\u00eate retouch\u00e9e. Tu remesures ensuite les angles. Si, en revanche, une lumi\u00e8re ouvre d\u00e9j\u00e0 plus t\u00f4t que pr\u00e9vu, tu as enlev\u00e9 trop de mati\u00e8re \u00e0 l’ar\u00eate sup\u00e9rieure ; \u00e7a ne se corrige pas par un fraisage suppl\u00e9mentaire. Si les angles d’ouverture et de fermeture correspondent aux valeurs d\u00e9finies, tu peux monter d\u00e9finitivement le cylindre.<\/p>\n Apr\u00e8s le montage d\u00e9finitif, tu v\u00e9rifies le calibrage du carburateur<\/a> sous charge. Avec les lumi\u00e8res d’\u00e9chappement et de transfert retouch\u00e9es, le d\u00e9bit d’air \u00e0 travers le carburateur peut changer sur la plage de r\u00e9gime. Un gicleur principal avec lequel ton v\u00e9lomoteur tournait proprement avant le porting peut donc \u00eatre ensuite trop pauvre ou trop riche. Si tu n’es pas s\u00fbr du gicleur principal, commence les premiers essais sous charge avec un gicleur volontairement plus gros et approche-toi progressivement de la bonne taille \u00e0 partir de ce r\u00e9glage plus riche. Garde pour \u00e7a des gicleurs<\/a> de tailles \u00e9chelonn\u00e9es sous la main.<\/p>\n V\u00e9rifie le gicleur principal poign\u00e9e de gaz grande ouverte, sous charge. Un bref coup de gaz \u00e0 l’arr\u00eat ne te dit pas de fa\u00e7on fiable si le calibrage convient \u00e0 pleine charge. Tu trouves la proc\u00e9dure compl\u00e8te dans notre guide R\u00e9glage optimal du carburateur de ton v\u00e9lomoteur<\/a>.<\/p>\n Une fois le calibrage r\u00e9gl\u00e9, tu v\u00e9rifies le calage d’allumage. Avec les angles d’ouverture et de fermeture modifi\u00e9s de l’\u00e9chappement et des transferts, les conditions dans lesquelles la charge est comprim\u00e9e et br\u00fbl\u00e9e changent aussi. Un r\u00e9glage d’allumage avec lequel ton v\u00e9lomoteur tournait proprement avant le porting n’est donc plus forc\u00e9ment le meilleur dans la nouvelle plage de r\u00e9gime.<\/p>\n Mesure d’abord le calage d’allumage existant comme valeur de d\u00e9part. Il n’y a pas de r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale selon laquelle il faudrait avancer ou retarder l’allumage apr\u00e8s le porting. Comment mesurer le calage d’allumage et le r\u00e9gler au besoin, on te le montre dans l’article R\u00e9gler l’allumage de ton v\u00e9lomoteur de fa\u00e7on optimale<\/a>.<\/p>\n Sie sehen gerade einen Platzhalterinhalt von Standard<\/strong>. Um auf den eigentlichen Inhalt zuzugreifen, klicken Sie auf den Button unten. Bitte beachten Sie, dass dabei Daten an Drittanbieter weitergegeben werden.<\/p>\nComment mesurer ton cylindre avant le porting<\/h2>\n
Mesurer les temps de distribution et l’avance \u00e0 l’\u00e9chappement<\/h3>\n
![\"Disque](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/steuerzeit-gradscheibe-e1784016104886.png\" "\\"Avec")
<\/a><\/p>\nR\u00e9aliser une portmap des lumi\u00e8res<\/h3>\n
V\u00e9rifier la largeur de l’\u00e9chappement et la position des coupes de segment<\/h3>\n
![\"Gros](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/kolbenklemmer-kolbenringe.jpg\" "\\"Ne")
<\/p>\nD\u00e9finir les nouveaux contours de lumi\u00e8re<\/h3>\n
Porter l’\u00e9chappement : retoucher le temps de distribution et la largeur de lumi\u00e8re<\/h2>\n
Agrandir la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement vers le haut<\/h3>\n
![\"Gros](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/kolbenklemmer-kolben.jpg\" "\\"Pour")
<\/p>\n\u00c9largir la lumi\u00e8re d’\u00e9chappement sur les c\u00f4t\u00e9s<\/h3>\n
V\u00e9rifier la transition vers le conduit d’\u00e9chappement<\/h3>\n
Porter les transferts : temps de distribution et guidage du flux<\/h2>\n
![\"Gros](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/zylinder_fertig_gehont.jpg\" "\\"Assure-toi")
<\/p>\nAgrandir les lumi\u00e8res de transfert vers le haut<\/h2>\n
\u00c9bavurer, nettoyer et contr\u00f4ler le cylindre apr\u00e8s le porting<\/h2>\n
\u00c9bavurer les lumi\u00e8res<\/h3>\n
Nettoyer soigneusement le cylindre<\/h3>\n
![\"Gros](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/zylinderporting-ueberstroemer.jpg\" "\\"Apr\u00e8s")
<\/p>\nV\u00e9rifier le passage des segments sur les lumi\u00e8res retouch\u00e9es<\/h3>\n
Remesurer les angles d’ouverture et de fermeture pour finir<\/h3>\n
R\u00e9gler le carburateur apr\u00e8s le porting<\/h2>\n
V\u00e9rifier le calage d’allumage<\/h2>\n