{"id":5170,"date":"2026-09-07T11:07:40","date_gmt":"2026-09-07T09:07:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=5170"},"modified":"2026-09-25T12:01:07","modified_gmt":"2026-09-25T10:01:07","slug":"vespa-cosa-la-vespa-anguleuse-qui-devait-remplacer-la-pxvespa-cosa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/fr\/vespa-cosa-la-vespa-anguleuse-qui-devait-remplacer-la-pxvespa-cosa\/","title":{"rendered":"Vespa Cosa : la Vespa anguleuse qui devait remplacer la PXVespa Cosa"},"content":{"rendered":"

Comment Piaggio a r\u00e9invent\u00e9 la Vespa<\/h2>\n

\u00c0 la fin des ann\u00e9es quatre-vingt, Piaggio a envoy\u00e9 sur la route avec la Cosa un scooter qui rompait avec le design familier. Des formes plus anguleuses et beaucoup de plastique caract\u00e9risaient la toute derni\u00e8re perle de Pontedera de l’\u00e9poque. Et oui, pour beaucoup de Vespisti, ce n’\u00e9tait pas le coup de foudre. La Cosa a pourtant trouv\u00e9 ses acheteurs, a \u00e9t\u00e9 reconnue pour sa technique modernis\u00e9e et a encore \u00e9volu\u00e9 avec la Cosa 2. Pourquoi l’audacieuse Vespa de Piaggio n’a quand m\u00eame pas pris durablement la place de la PX et ce qui la rend si particuli\u00e8re aujourd’hui, on regarde \u00e7a de plus pr\u00e8s. Rarement une Vespa a montr\u00e9 autant d’angles \u2013 c’est justement ce qui rend la Cosa passionnante.<\/strong><\/p>\n

Radicalement nouvelle : un nom comme d\u00e9claration<\/h2>\n

Quand Piaggio travaillait \u00e0 la fin des ann\u00e9es quatre-vingt sur une rempla\u00e7ante de la PX, il ne devait pas s’agir d’une simple retouche prudente. La gamme PX, construite depuis 1977, s’\u00e9tait \u00e9tablie depuis longtemps, mais le design et la technique devaient devenir nettement plus modernes. Le projet portait d’abord le nom de Vespa R, le R signifiant Rinnovata, c’est-\u00e0-dire \u00ab renouvel\u00e9e \u00bb. Mais Piaggio voulait marquer une rupture plus nette avec le nouveau scooter. Pour le march\u00e9 italien, le nom Vespa a m\u00eame disparu de la d\u00e9signation du mod\u00e8le : la Vespa R est devenue tout simplement la Piaggio Cosa. Le nom aussi devait montrer clairement qu’il ne s’agissait pas simplement de la g\u00e9n\u00e9ration Vespa suivante, mais que Piaggio voulait moderniser en profondeur le scooter \u00e0 carrosserie en t\u00f4le.<\/p>\n

Fin 1987, Piaggio a lanc\u00e9 la Cosa. D\u00e8s 1988, elle a \u00e9t\u00e9 mise en vente en 125, 150 et 200. Visuellement d\u00e9j\u00e0, la nouvelle Vespa montrait \u00e0 quel point Piaggio prenait ce cap au s\u00e9rieux. Des contours plus anguleux, de grands \u00e9l\u00e9ments en plastique et des pi\u00e8ces plus int\u00e9gr\u00e9es dans la carrosserie lui donnaient une apparence qui se distinguait nettement de ce que beaucoup de Vespisti associaient jusque-l\u00e0 \u00e0 une Vespa. Chez plus d’un, le premier coup d’\u0153il a donc plut\u00f4t fait dresser les cheveux sur la t\u00eate que lever les coins de la bouche.<\/p>\n

Techniquement aussi, Piaggio est all\u00e9 nettement plus loin que pour une r\u00e9vision ordinaire. La Cosa a re\u00e7u un frein int\u00e9gral hydraulique, un starter automatique, un robinet d’essence \u00e9lectrique et des indicateurs suppl\u00e9mentaires au tableau de bord. Mais c’est l\u00e0 o\u00f9 tout le monde pouvait le voir que le nouveau cap se manifestait le plus directement : sur la carrosserie et ses formes inhabituelles.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

La Cosa affichait des angles nets<\/h2>\n

\u00c0 quoi ressemblait donc le nouveau scooter en t\u00f4le de Pontedera ? Et pourquoi paraissait-il tout de suite si inhabituel \u00e0 beaucoup de Vespisti ? La raison sautait d\u00e9j\u00e0 aux yeux en regardant la face avant.<\/p>\n

Au-dessus du tablier \u00e9tait log\u00e9e une large t\u00eate de guidon aux flancs nettement anguleux, au centre de laquelle le phare<\/a> rond faisait presque figure de contrepoint. En dessous, Piaggio a donn\u00e9 au tablier des contours relativement droits et a laiss\u00e9 de grandes surfaces \u00e0 peine bomb\u00e9es. Les clignotants y \u00e9taient log\u00e9s \u00e0 fleur. M\u00eame le garde-boue, toujours arrondi, se terminait plus nettement sur les c\u00f4t\u00e9s.<\/p>\n

La PX paraissait d\u00e9j\u00e0 plus rectiligne et plus anguleuse que les mod\u00e8les Vespa pr\u00e9c\u00e9dents. La Cosa a pouss\u00e9 cette \u00e9volution plus loin et a mis\u00e9 sur des ar\u00eates plus marqu\u00e9es ainsi que sur des pi\u00e8ces davantage int\u00e9gr\u00e9es dans la carrosserie. La Cosa a \u00e9t\u00e9 dessin\u00e9e par Paolo Martin, un designer turinois qui avait travaill\u00e9 auparavant pour Bertone, Pininfarina et Ghia, entre autres. Il avait aussi largement contribu\u00e9 au concept de design de la Ferrari Modulo en forme de coin et du Fiat 130 Coup\u00e9 ; \u00e0 Pontedera, on savait donc ce qu’on obtenait en engageant un homme comme lui.<\/p>\n

Et le go\u00fbt de Martin pour les concepts de design radicaux s’est aussi vu sur la Cosa. Heureusement, Martin n’en a pas fait pour autant un scooter compl\u00e8tement carr\u00e9 ni m\u00eame en forme de coin. Derri\u00e8re l’enjambement \u00e9troit, les coques lat\u00e9rales s’ouvraient largement vers l’ext\u00e9rieur et se bombaient au-dessus du moteur et de la roue arri\u00e8re. Ce sont justement ces rondeurs prononc\u00e9es qui reprenaient des proportions famili\u00e8res de la Vespa, mais elles rencontraient ici une partie avant dont les lignes plus droites et les surfaces plus nettement d\u00e9limit\u00e9es paraissaient nettement moins habituelles.<\/p>\n

L’usage visiblement plus important du plastique changeait aussi l’effet produit. Des surfaces en plastique sombre couvraient une grande partie du plancher et bordaient la carrosserie sur son bord inf\u00e9rieur. Les clignotants et les ouvertures d’a\u00e9ration affleuraient davantage les surfaces environnantes et ressortaient moins comme des pi\u00e8ces rapport\u00e9es. Avec cette nouvelle allure, la Cosa a fourni aux Vespisti largement de quoi discuter.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

La technique suit le mouvement<\/h2>\n

Pour l’allumage et les freins<\/a> aussi, Piaggio a poursuivi la modernisation. Quand le Vespista appuyait sur la p\u00e9dale de frein, les roues avant et arri\u00e8re ralentissaient ensemble. Pour \u00e7a, Piaggio a reli\u00e9 hydrauliquement les deux freins \u00e0 tambour. Le levier de frein au guidon est rest\u00e9 ; par ce levier, le Vespista continuait d’actionner m\u00e9caniquement le tambour avant par c\u00e2ble.<\/p>\n

Au d\u00e9marrage \u00e0 froid, le Vespista n’avait plus besoin de tirer le starter sur la Cosa. Un 2-temps froid a d’abord besoin d’un m\u00e9lange plus riche en essence pour d\u00e9marrer. Sur les Vespa plus anciennes, c’est le pilote qui s’en chargeait via le starter. Sur la Cosa, cette t\u00e2che revenait au starter automatique. Le robinet d’essence non plus ne devait plus \u00eatre ouvert et ferm\u00e9 \u00e0 la main sur la Cosa. Un \u00e9lectro-aimant lib\u00e9rait le passage du r\u00e9servoir au carburateur au d\u00e9marrage. \u00c0 la coupure du contact, l’arriv\u00e9e d’essence se refermait.<\/p>\n

Plusieurs gestes qui faisaient encore naturellement partie du d\u00e9marrage et du plein sur les Vespa plus anciennes disparaissaient ainsi. Pour le moteur et la transmission, le constructeur de Pontedera a mis\u00e9 sur l’\u00e9prouv\u00e9. Les Cosa 125, 150 et 200 fonctionnaient toujours avec un monocylindre 2-temps refroidi par turbine, une admission \u00e0 distributeur rotatif et une bo\u00eete \u00e0 quatre vitesses.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

La Cosa passe au tour suivant<\/h2>\n

Avec la Cosa 2 est arriv\u00e9e en 1991 une \u00e9volution de grande ampleur. Piaggio a retravaill\u00e9 le scooter \u00e0 plusieurs endroits, sans modifier fondamentalement sa forme de base caract\u00e9ristique. Certaines nouveaut\u00e9s sautaient tout de suite aux yeux, d’autres, le Vespista ne les remarquait qu’en d\u00e9brayant, en passant les vitesses ou en freinant.<\/p>\n

C’est \u00e0 l’arri\u00e8re que la Cosa 2 se reconna\u00eet le plus nettement. Piaggio lui a offert une selle<\/a> plus grande, aux formes plus marqu\u00e9es, et a ajout\u00e9 des poign\u00e9es de maintien lat\u00e9rales. Le feu arri\u00e8re<\/a> est remont\u00e9, tandis que la plaque d’immatriculation se trouvait d\u00e9sormais en dessous. Avec le garde-boue retravaill\u00e9 et quelques modifications des pi\u00e8ces de carrosserie, la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration se distinguait ainsi aussi visuellement de la premi\u00e8re Cosa.<\/p>\n

Piaggio s’est en outre attaqu\u00e9 \u00e0 la commande des vitesses et \u00e0 l’embrayage<\/a>. Des modifications de leur commande ont r\u00e9duit les efforts n\u00e9cessaires et facilit\u00e9 les changements de vitesse et le d\u00e9brayage. Les instruments ont aussi \u00e9t\u00e9 retravaill\u00e9s et rendus plus lisibles.<\/p>\n

Le plus passionnant techniquement, c’\u00e9tait l’Electronic Brake Control, ou EBC. Un capteur surveillait la rotation de la roue avant. Si elle mena\u00e7ait de se bloquer lors d’un freinage appuy\u00e9, le syst\u00e8me r\u00e9duisait la pression hydraulique de freinage \u00e0 la roue avant via des valves \u00e0 commande \u00e9lectrique. D\u00e8s que la roue tournait de nouveau suffisamment, la pression de freinage pouvait remonter. L’EBC devait surtout \u00e9viter, sur sol glissant, que la roue avant se bloque au freinage et que le scooter devienne ainsi plus difficile \u00e0 contr\u00f4ler. Selon la version et le march\u00e9, l’EBC \u00e9tait disponible en option.<\/p>\n

Entre froncements de sourcils et reconnaissance<\/h2>\n

La forme anguleuse de la Cosa a fait discuter les Vespisti d\u00e8s le d\u00e9but. Sur le march\u00e9, le nouveau scooter a quand m\u00eame trouv\u00e9 ses acheteurs : jusqu’en 1991, Piaggio en avait vendu plus de 50’000 exemplaires. En conduite aussi, la Cosa savait convaincre. Le frein int\u00e9gral a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement bien accueilli, et la partie-cycle ainsi que le confort d’assise ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 salu\u00e9s. En Espagne, la Cosa 200 a m\u00eame re\u00e7u la distinction \u00ab Moto dell’anno \u00bb.<\/p>\n

Comme rempla\u00e7ante de la PX, la Cosa n’a toutefois rempli son r\u00f4le pr\u00e9vu qu’en partie. Piaggio a continu\u00e9 de produire la PX pour diff\u00e9rents march\u00e9s d’exportation pendant les ann\u00e9es Cosa et l’a remise en vente en Italie en 1994. Le remplacement pr\u00e9vu n’a donc pas abouti \u00e0 un changement de g\u00e9n\u00e9ration complet.<\/p>\n

\n

Caract\u00e9ristiques techniques de la Piaggio Cosa<\/h2>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Caract\u00e9ristique<\/th>\nCosa 125<\/th>\nCosa 150<\/th>\nCosa 200<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Cylindr\u00e9e<\/td>\n123,4 cm\u00b3<\/td>\n150 cm\u00b3<\/td>\n197,97 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Al\u00e9sage \u00d7 course<\/td>\n52,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n57,8 \u00d7 57 mm<\/td>\n66,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Moteur<\/td>\nmonocylindre 2-temps, admission \u00e0 distributeur rotatif, 3 canaux de transfert<\/td>\nmonocylindre 2-temps, admission \u00e0 distributeur rotatif, 3 canaux de transfert<\/td>\nmonocylindre 2-temps, admission \u00e0 distributeur rotatif, 3 canaux de transfert<\/td>\n<\/tr>\n
Carburateur<\/td>\nDell’Orto SI 20\/20 H<\/td>\nDell’Orto SI 20\/20 H<\/td>\nDell’Orto SI 24\/24 H<\/td>\n<\/tr>\n
Bo\u00eete de vitesses<\/td>\n4 vitesses<\/td>\n4 vitesses<\/td>\n4 vitesses<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u00e9fixe de cadre Cosa 1<\/td>\nVNR1T<\/td>\nVLR1T<\/td>\nVSR1T<\/td>\n<\/tr>\n
Pr\u00e9fixe de cadre Cosa 2<\/td>\nVNR2T<\/td>\nVLR2T<\/td>\nVSR1T<\/td>\n<\/tr>\n
R\u00e9servoir d’essence<\/td>\n8 l<\/td>\n8 l<\/td>\n8 l<\/td>\n<\/tr>\n
R\u00e9servoir d’huile<\/td>\n1,3 l sur les versions \u00e0 graissage s\u00e9par\u00e9<\/td>\n1,3 l sur les versions \u00e0 graissage s\u00e9par\u00e9<\/td>\n1,3 l sur les versions \u00e0 graissage s\u00e9par\u00e9<\/td>\n<\/tr>\n
Pneus<\/td>\n100\/90-10<\/td>\n100\/90-10<\/td>\n100\/90-10<\/td>\n<\/tr>\n
Empattement<\/td>\n1’270 mm<\/td>\n1’270 mm<\/td>\n1’270 mm<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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