{"id":2529,"date":"2025-08-25T15:40:47","date_gmt":"2025-08-25T13:40:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=2529"},"modified":"2025-11-07T13:03:50","modified_gmt":"2025-11-07T12:03:50","slug":"velosolex-ein-mofa-zum-verlieben","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/velosolex-ein-mofa-zum-verlieben\/","title":{"rendered":"V\u00e9losolex: Ein Mofa zum Verlieben"},"content":{"rendered":"

Vive la France! Freiheit auf zwei R\u00e4dern in der wohl charmantesten Version hat einen Namen: V\u00e9losolex. Mit seinem schlanken, fast filigranen Rohrrahmen, dem ikonischen Motoraufsatz direkt oberhalb des Vorderrads und der charakteristischen Lackierung in Solex-Schwarz ist diese Perle einfach ein absoluter Hingucker. Wir stellen dir in unserem Beitrag den Vergaserhersteller Solex und seine legend\u00e4ren Mofamodelle genauer vor. <\/strong><\/p>\n

Ursprung einer Legende<\/h2>\n

Die Geschichte des legend\u00e4ren V\u00e9losolex<\/a> beginnt 1905 in Courbevoie bei Paris, wo die Ingenieure Maurice Goudard und Marcel Mennesson die Soci\u00e9t\u00e9 Goudard et Mennesson gr\u00fcndeten. W\u00e4hrend sie zun\u00e4chst Vergaser f\u00fcr Automobile entwickelten \u2013 die sp\u00e4ter in Automobilen von Citro\u00ebn bis Mercedes weltweit Verwendung fanden \u2013 verfolgte Mennesson bereits eine vision\u00e4re Idee: die Motorisierung des Velos. Sein 1917 angemeldetes Patent beschrieb eine geniale Konstruktion, bei der ein kleiner Motor vor dem Lenkkopf sitzt und \u00fcber eine Reibrolle direkt auf den Vorderreifen seine Kraft \u00fcbertr\u00e4gt \u2013 ohne Kette, ohne Riemen, nahezu wartungsfrei.<\/p>\n

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Vision zur Realit\u00e4t: 1946 erblickte das erste V\u00e9losolex das Licht der Welt. Der verst\u00e4rkte Stahlrohrrahmen trug einen 45 cm\u00b3 Zweitaktmotor mit bescheidenen 0,4 PS, der das Gef\u00e4hrt auf etwa 30 km\/h beschleunigte. Mit seinem kompakten Tank hinter dem Motorblock und der charakteristischen \u201eTechnik-Nase“ an der Front entstand ein v\u00f6llig neues Fortbewegungsmittel \u2013 weder Velo noch Motorrad, sondern ein praktischer Hybrid aus beiden Fahrzeugklassen, der bei einem sehr wirtschaftlichen Verbrauch von etwa 1,4 Litern auf 100 Kilometer maximale Alltagstauglichkeit bot. Diese einzigartige Verbindung aus Einfachheit, Robustheit und Erschwinglichkeit machte das V\u00e9losolex zum Kultobjekt und schenkte Millionen Menschen ein St\u00fcck erschwingliche Mobilit\u00e4t.<\/p>\n

\"VELOSOLEX-ORBEA_1010,_49cc._(1956)\"

Von Antramir – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=18970888<\/p><\/div>\n

Der Reibrollenantrieb \u2013 simpel, clever, unverwechselbar<\/h2>\n

Das charakteristischste Merkmal des V\u00e9losolex ist schon auf den ersten Blick zu erkennen: der kleine Einzylinder-Zweitaktmotor aus eigener Solex-Produktion, der nicht wie \u00fcblich im Rahmen sitzt, sondern auf einer Motorhalterung<\/a> direkt vor dem Lenkkopf, oberhalb der Vorderachse. Von dort f\u00fchrt ein Keilriemen auf die Reibrolle, die unmittelbar auf den Vorderreifen dr\u00fcckt und so den Vortrieb erzeugt. Dieses ungew\u00f6hnliche Konzept macht das V\u00e9losolex-T\u00f6ffli einzigartig. Statt Ketten- oder Riemenantrieb auf das Hinterrad<\/a> setzt Solex auf eine L\u00f6sung, die mit sehr wenigen bewegten Teilen auskommt, einfach zu warten ist und eine unverwechselbare Silhouette pr\u00e4gt. Die Tretkette bleibt zwar erhalten, jedoch ausschliesslich f\u00fcr den Pedalbetrieb<\/a>: zum Anschieben, als Reserve am Berg oder wenn der Tank leer ist. Im Alltag zeigt sich der Reibrollenantrieb zuverl\u00e4ssig und gen\u00fcgsam. Bei trockener Fahrbahn greift die Rolle sicher, bei N\u00e4sse kann sie durchrutschen \u2013 kleine Macken, die man dem V\u00e9losolex-T\u00f6ffli aber gerne verzeiht.<\/p>\n

Nasenw\u00e4rmer & Christenverfolger: Wie das Solex-Mofa zu seinen Kosenamen kam<\/h2>\n

Ein besonders markantes Detail des V\u00e9losolex ist die Abgasf\u00fchrung. Der kleine Auspufftopf sitzt bei dem Mofa direkt unterhalb des Tanks<\/a>, von dort f\u00fchrt ein gebogenes Rohr nach vorn, das die Abgase unmittelbar oberhalb des Vorderrads austreten l\u00e4sst. Die W\u00e4rme und der Rauch ziehen dadurch nicht nach hinten, sondern steigen am Fahrer vorbei auf \u2013 eine Eigenheit, die bald f\u00fcr wohlwollenden Spott und Charme zugleich sorgte. So entstand in Frankreich der Spitzname \u201eNasenw\u00e4rmer\u201c, weil die Abgasfahne bei der Fahrt direkt ins Gesicht zog. Der Ausdruck \u201eMaria-Hilf-Motor\u201c wiederum hat seinen Ursprung im kl\u00f6sterlichen Alltag: Viele Ordensleute nutzten das V\u00e9losolex als praktisches Dienstfahrzeug. Die Beliebtheit beim Klerus hatte auch einen praktischen Grund, auf den man nicht sofort kommt. Durch die ungew\u00f6hnliche Motorpositionierung blieben ihre langen Kutten von Kettenfett und Auspuffgasen verschont \u2013 ein Vorteil, der mit einem Augenzwinkern im Spitznamen festgehalten wurde. So setzte sich schliesslich der liebevoll-ironische Begriff \u201eChristenverfolger\u201c durch. Diese liebevollen Bezeichnungen zeigen, wie sehr sich das V\u00e9losolex-T\u00f6ffli ins kollektive Ged\u00e4chtnis eingebrannt hat. Sie machten aus einem funktionalen Alltagsgef\u00e4hrt ein Kultobjekt mit Charakter \u2013 unverkennbar, charmant und immer ein wenig eigenwillig.<\/p>\n

\"Solex_en_zuster_-_Openluchtmuseum,_Arnhem\"

Von Baykedevries – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=32313719<\/p><\/div>\n

Schlank, schlicht und zeitlos: Rahmenform und Design<\/h2>\n

Das V\u00e9losolex tr\u00e4gt von Anfang an die Anmutung eines Velos, doch schon die ersten Prototypen Ende 1941 zeigen, dass hier etwas Neues entsteht. Auf Basis eines Alcyon-Herrenvelos wird der Motorblock oberhalb des Vorderrads angebracht, die Kraft\u00fcbertragung erfolgt \u00fcber eine Reibrolle. Am Rahmen selbst ver\u00e4ndert sich zun\u00e4chst wenig \u2013 das Solex-Mofa bleibt schlank und vertraut wie ein klassisches Velo.<\/p>\n

Mit der ersten Serie von 1946 kommt jedoch eine klarere Form: Der offene Bogenrahmen, bei dem ein Rohr vom Satteltr\u00e4ger bis zum Lenkkopf f\u00fchrt, verleiht dem T\u00f6ffli einen fast eleganten Schwung. Diese Konstruktion erleichtert zudem den Aufstieg \u2013 ein praktischer Vorteil im Alltag. Die Gabel besteht aus ovalem Rohr, der kleine Tank sitzt direkt hinter dem Motorblock. Das Design wirkt klar und reduziert, auf Zierelemente verzichtet der franz\u00f6siche Hersteller lange Jahre fast vollst\u00e4ndig. In den folgenden Jahren wird der Rahmen stetig weiterentwickelt, ohne seinen urspr\u00fcnglichen Charakter zu verlieren. Ab 1947 ist die hintere Radgabel nicht mehr geschweisst, sondern verschraubt \u2013 eine unscheinbare, aber wichtige \u00c4nderung, die Wartung und Fertigung erleichtert. Mit dem Typ 3300 Mitte der 1960er-Jahre f\u00fchrt Solex schliesslich einen kantigen, fast quadratischen Rahmenquerschnitt ein. Statt Schweissn\u00e4hten setzt man auf Verschraubungen, wodurch der Rahmen elastischer wird. Auch der Sattel ver\u00e4ndert sich: breiter, mit nur noch einer Feder abgest\u00fctzt. Die Frontlampe folgt ebenfalls der kantigen Formsprache. Beim sp\u00e4teren Modell 3800 erscheinen die Linien wieder etwas runder. Hier setzt Solex erstmals kleine Farbakzente: ein roter Ring am Luftfilter, Weisswandreifen und gl\u00e4nzende Inox-Schutzbleche.<\/p>\n

\"Solex

Von User:Mattes – Selbst fotografiert, CC BY 2.0 de, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=21878398<\/p><\/div>\n

Modelle & Typen \u2013 Technische Entwicklung im \u00dcberblick<\/h2>\n

Damit ist die charakteristische Formensprache gesetzt: schlanker Rohrrahmen, kompakte Technik-Nase und ein Auftritt, der stets zwischen Velo und T\u00f6ffli balanciert. Wie sich diese technischen Entwicklungen in den verschiedenen Modellreihen \u2013 vom fr\u00fchen 45er bis zum kultigen 3800 \u2013 niederschlugen, stellen wir dir nun genauer vor.<\/p>\n

Die erste Serie von 1946<\/h3>\n

Die erste Serie von 1946 legte den Grundstein: ein 45-cm\u00b3-Zweitaktmotor mit 0,4 PS, knapp 30 km\/h Spitze und ein winziger Tank von nur einem Liter, der dennoch f\u00fcr rund 100 Kilometer reichte. Mit gerade einmal 25 Kilogramm Gewicht geh\u00f6rte das Ur-V\u00e9losolex zu den leichtesten motorisierten Zweir\u00e4dern seiner Zeit und war dabei erstaunlich robust.<\/p>\n

Praktische Verbesserungen ab 1951<\/h3>\n

Bereits ab 1951 kamen praktische Verbesserungen hinzu. Ein Hebel am Zylinder erlaubte es, den Motor beim Fahren ohne Antrieb anzuheben, die Radgr\u00f6sse wurde auf 600 mm reduziert. Gebremst wurde mit Felgenbremsen<\/a> und \u00fcber den Dekompressor.<\/p>\n

\"V\u00e9loSolex

Von RLDWF – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=137439337<\/p><\/div>\n

Mehr Hubraum: das Modell 330 (1953)<\/h3>\n

Der entscheidende Schritt erfolgte 1953 mit dem V\u00e9losolex 330. Der Hubraum wuchs auf 49 cm\u00b3, die Leistung stieg leicht auf 0,5 PS. Die Produktion \u00fcberschritt erstmals die Marke von 100.000 St\u00fcck j\u00e4hrlich \u2013 ein klarer Hinweis darauf, dass das Konzept den Nerv der Zeit getroffen hatte.<\/p>\n

Technische Neuerungen \u2013 die Varianten 1010 und 1700<\/h3>\n

1957 folgte mit dem Modell 1010 eine \u00fcberarbeitete Motoreinheit samt Kolben und Zylinder, dazu ein Auspuff in markanter S-Form<\/a> und ein vergr\u00f6sserter Luftfilter. Zwei Jahre sp\u00e4ter brachte der Typ 1700 eine technische Neuerung, die den Alltag sp\u00fcrbar erleichterte: die automatische Fliehkraftkupplung. Sie hielt den Mofa-Motor auch im Stand am Laufen, ein Gebl\u00e4se sorgte f\u00fcr die notwendige K\u00fchlung. Gleichzeitig wuchs der Tank auf 1,4 Liter \u2013 genug, um ohne Nachf\u00fcllen ausgedehntere Touren zu unternehmen.<\/p>\n

\"VeloSolex

Von A1AA1A \u2014 Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=42185880<\/p><\/div>\n

Das Modell 2200 von 1961<\/h3>\n

1961 erschien das V\u00e9losolex 2200, das dank entst\u00f6rter Z\u00fcndanlage<\/a> den neuen Vorschriften entsprach und bei dem die Leistung auf 0,7 PS erh\u00f6ht wurde \u2013 ein Plus von rund 40 Prozent gegen\u00fcber den Vorg\u00e4ngern. Trotz der gestiegenen Kraft blieb das Solex-T\u00f6ffli gen\u00fcgsam im Verbrauch und sparsam in der Wartung.<\/p>\n

\"Das

Von Gede, CC BY-SA 3.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=3803818<\/p><\/div>\n

H\u00f6hepunkt mit Varianten 3300 und 3800<\/h3>\n

Die Mitte der 1960er-Jahre markierte mit dem V\u00e9losolex 3300 und kurz darauf dem V\u00e9losolex 3800 den H\u00f6hepunkt der Entwicklung. Beide Mofa-Modelle setzten auf die bew\u00e4hrte 49-cm\u00b3-Basis, der 3800 erreichte rund 30 km\/h, blieb sparsam und unkompliziert und wurde mit \u00fcber zehn Millionen produzierten Exemplaren zum erfolgreichsten Solex \u00fcberhaupt.<\/p>\n

\"V\u00e9loSoleX

Von Cjp24 \u2014 Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=42907448<\/p><\/div>\n

Neue Optik: der Typ 5000<\/h3>\n

Anfang der 1970er-Jahre brachte der Typ 5000 frischen Wind in die Baureihe: Kleinere 16-Zoll-R\u00e4der, farbige Varianten und Weisswandreifen machten dieses Mofa unverwechselbar. Technisch blieb es bei der vertrauten Motorisierung. Parallel dazu entstand mit dem \u201ePlisolex\u201c eine klappbare Version, bei der sich Motor und Rahmen in wenigen Handgriffen zerlegen liessen \u2013 ein fr\u00fcher Versuch, Mobilit\u00e4t noch flexibler zu machen.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Modell<\/th>\nBaujahr(e)<\/th>\nHubraum<\/th>\nLeistung<\/th>\nBesonderheiten<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Ur-Solex<\/td>\n1946<\/td>\n45\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,4\u00a0PS<\/td>\n1-Liter-Tank, 25\u00a0kg leicht, erste Serienproduktion<\/td>\n<\/tr>\n
330<\/td>\nab 1953<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,5\u00a0PS<\/td>\nerstmals >100.000 St\u00fcck pro Jahr produziert<\/td>\n<\/tr>\n
1010<\/td>\nab 1957<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,5\u00a0PS<\/td>\nneuer Auspuff in S-Form, vergr\u00f6sserter Luftfilter<\/td>\n<\/tr>\n
1700<\/td>\nab 1959<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,5\u00a0PS<\/td>\nautomatische Fliehkraftkupplung, Tank 1,4\u00a0Liter<\/td>\n<\/tr>\n
2200<\/td>\nab 1961<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,7\u00a0PS<\/td>\nentst\u00f6rte Z\u00fcndung, Leistungssteigerung um 40\u00a0%<\/td>\n<\/tr>\n
3300<\/td>\nab 1964<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,5\u00a0PS<\/td>\nkantiger Rahmenquerschnitt, kantige Lampe<\/td>\n<\/tr>\n
3800<\/td>\nab 1965<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,5\u00a0PS<\/td>\nmeistverkauftes Modell, \u00fcber 10\u00a0Mio.\u00a0St\u00fcck<\/td>\n<\/tr>\n
5000<\/td>\nab 1971<\/td>\n49\u00a0cm\u00b3<\/td>\n0,5\u00a0PS<\/td>\n16-Zoll-R\u00e4der, bunte Lackierungen, Weisswandreifen<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

 <\/p>\n

Das kleine T\u00f6ffli, das immer ein L\u00e4cheln schenkt<\/h2>\n

Zahlen und Daten erz\u00e4hlen nat\u00fcrlich nur die halbe Geschichte. Erst im Alltag zeigte sich, weshalb das V\u00e9losolex zu einer Ikone werden konnte. Mit seiner schwachen Motorisierung war es zwar nie ein Renn-R\u00f6ssli. Aber der geringe Verbrauch machte es ebenso attraktiv wie die unkomplizierte Wartung. Dass dieses Konzept erfolgreich war, belegen die Zahlen eindr\u00fccklich: Zwischen 1946 und 1988 entstanden \u00fcber acht Millionen Solex-Mofas. In den Hochjahren der 1960er-Jahre liefen t\u00e4glich rund 1.500 St\u00fcck vom Band \u2013 eine Produktionsleistung, die nur wenige Zweiradmodellen erreichten. Es ist also eine Mischung aus technischer Raffinesse, einzigartigem Design und weiter Verbreitung, die das Solex-T\u00f6ffli unsterblich macht. Es ist ein rollendes St\u00fcck Designgeschichte, ein Symbol f\u00fcr Freiheit im gem\u00e4chlichen 2-Takt und eine Liebeserkl\u00e4rung an die Idee, dass Einfachheit wundersch\u00f6n sein kann.<\/p>\n

\n

Bildquelle Beitragsbild<\/strong>: Von Luis Miguel Bugallo S\u00e1nchez (Lmbuga) – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https:\/\/commons.wikimedia.org\/w\/index.php?curid=18457052<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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