{"id":4558,"date":"2026-07-12T10:01:57","date_gmt":"2026-07-12T08:01:57","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=4558"},"modified":"2026-08-10T13:44:28","modified_gmt":"2026-08-10T11:44:28","slug":"laeuft-die-wichtigsten-sachs-motoren-im-ueberblick","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/laeuft-die-wichtigsten-sachs-motoren-im-ueberblick\/","title":{"rendered":"L\u00e4uft! Die wichtigsten Sachs-Motoren im \u00dcberblick"},"content":{"rendered":"

Sachs-Motoren geh\u00f6ren zu den grossen Namen der Mofa- und T\u00f6ffli-Welt. Sie treiben ALPA, Hercules, Rixe, Kristall und viele weitere T\u00f6fflis an. Und obwohl sie heute schon einige Jahre auf dem Buckel haben und nicht mehr hergestellt werden, laufen sie immer noch. Wir stellen dir diese kleinen Meisterwerke etwas genauer vor. Lueg ine, denn weisch, warum so vieli T\u00f6fflimeitli und T\u00f6fflibuebe uf die alte Mot\u00f6rli schw\u00f6red.<\/strong><\/p>\n

Vom Velo-Lager zur Saxonette<\/h2>\n

Angefangen hat die Geschichte von Fichtel & Sachs in einer Zeit, in der Benzinmotoren noch neumodische Raketentechnik waren. Doch zun\u00e4chst hatte der Hersteller aus dem fr\u00e4nkischen Schweinfurt noch nichts mit Motoren zu tun. Sein Gesch\u00e4ft waren Naben- und Lagertechnik f\u00fcr Velos. Das erste Mal von sich reden machte das Unternehmen, als der Firmenmitbegr\u00fcnder Ernst Sachs im Jahr 1903 das Patent auf die Torpedo-Freilaufnabe anmeldete. Sie verband Velo-Antrieb, Freilauf und R\u00fccktrittbremse in einer kompakten Hinterradnabe und wurde weltweit zu einem gefragten Velo Teil. Auch als Folge der Weltwirtschaftskrise verkaufte Ernst Sachs im Jahr 1929 die Naben- und W\u00e4lzlager-Sparte an das heute noch bekannte Unternehmen Svenska Kullagerfabriken (SKF)<\/a>. Der Erl\u00f6s floss in neue Gesch\u00e4ftsfelder: Kupplungen, Stossd\u00e4mpfer und endlich auch Kleinmotoren kamen in das Portfolio der Schweinfurter. Und die Motorentechnik wurde rasch zu einem Zugpferd des Unternehmens. Nicht einmal 10 Jahre sp\u00e4ter, im Jahr 1937, stellte der Herstller einen 60-cm\u00b3-Zweitaktmotor f\u00fcrs Velo vor, ab 1938 ging die Konstruktion in Serie. Der Motor, der als Saxonette bis heute bekannt ist, sass als Radnabenantrieb direkt im Hinterrad des Velos und leistete rund 1,2 PS bei etwa 3500 Umdrehungen, womit diese Mofa-Vorl\u00e4ufer ungef\u00e4hr 30 km\/h erreichten. An der Saxonette kann man nicht nur den Einstieg der Schweinfurter in den 2-Takt-Motorbau f\u00fcr Zweir\u00e4der festmachen, es zeigt sich auch schon ein Konzept, das den Schweinfurter Hersteller sp\u00e4ter in den goldenen T\u00f6ffli-Jahrzehnten gross machen sollte: Der Motorbauer entwickelte kompakte Antriebe, die andere Hersteller in eigene Zweir\u00e4der einbauen konnten.<\/p>\n

Die 2-Takter aus Schweinfurt im goldenen Mofa-Zeitalter<\/h2>\n

Als das goldene Zeitalter der Mofas anbrach, hatten sich die Zweitakter aus Schweinfurt l\u00e4ngst einen ausgezeichneten Ruf erarbeitet. Sie galten als nahezu unkaputtbar, g\u00fcnstig und im Alltag zuverl\u00e4ssig. Zahlreiche Mofabauer r\u00fcsteten deswegen ihre T\u00f6fflis mit den Aggregaten aus Schweinfurt aus. Ganz vorne mit dabei war Hercules. So lief unter anderem die Hercules Prima, eines der meistgebauten Mofas \u00fcberhaupt, mit dem Sachs 505, und auch Hersteller wie Rixe oder KTM setzten auf die Schweinfurter Motoren. Und nat\u00fcrlich best\u00fcckten die Schweinfurter auch ihre eigenen Sachs-Mofas<\/a>, etwa das Prima oder das Optima T\u00f6ffli mit den hauseigenen 2-Taktern.<\/p>\n

\"Rote<\/p>\n

Als im Jahr 1961 auch bei uns die Fahrzeugklasse Motorfahrrad eingef\u00fchrt wurde, die \u00c4lteren werden sich erinnern, dauerte es nicht lange, bis die Aggregate des Schweinfurter Motorenbauers auch hierzulande zu h\u00f6ren waren. Speziell f\u00fcr die Anforderungen der neu geschaffenen Fahrzeugklasse hatte der Motorbauer den 503-2-Takter entwickelt. In der Folge r\u00fcsteten zahlreiche Schweizer Mofabauer ihre H\u00f6dis mit diesem Mofamotor aus. So z\u00e4hlten unter anderem Amsler, ALPA und Kristall zu den Abnehmern des Herstellers. Der 503 ist nat\u00fcrlich eine Legende geblieben. Dazu hat nicht nur seine weite Verbreitung beigetragen, sondern auch seine Robustheit und seine Technik. Die stellen wir dir im n\u00e4chsten Abschnitt genauer vor.<\/p>\n

Was waren die Vorteile der Aggregate?<\/h2>\n

Die Sachs-Mofamotoren brachten gleich einige Eigenschaften mit, die sie bei T\u00f6fflimeitli und T\u00f6fflibuebe besonders beliebt machten. Sie galten als robust, wartungsfreundlich und wiesen ein g\u00fcnstiges Verh\u00e4ltnis von Gewicht und Leistung auf. Wie f\u00fcr 2-Takter typisch kamen sie ohne Ventiltrieb, Nockenwelle und separate \u00d6lwanne aus. Das reduzierte die Zahl der Bauteile, das Gewicht und den Wartungsaufwand.<\/p>\n

Typisch f\u00fcr viele Mofamotoren des Herstellers war ausserdem der liegende Sachs-Zylinder<\/a>. Er reduzierte die Einbauh\u00f6he des Aggregats und erleichterte die Integration in Mofa- und T\u00f6ffli-Rahmen. Zugleich waren wichtige Baugruppen gut erreichbar: T\u00f6ffli-Vergaser<\/a>, Luftfilter<\/a>, Z\u00fcndung, Kupplungsdeckel und Zylinder liessen sich unkompliziert pr\u00fcfen, einstellen oder ausbauen.<\/p>\n

\"Zylinder<\/a><\/p>\n

Best\u00fcckt waren viele der Aggregate des goldenen T\u00f6ffli-Zeitalters mit Graugusszylindern. Diese hatten den Vorteil, dass sich die Laufbahn bei Bedarf honen oder auf \u00dcbermass schleifen liess. Mit passendem Kolben und neuen Kolbenringen konnte ein verschlissener Zylinder wieder sauber aufgebaut werden. Die Kombination aus kompakter 2-Takt-Bauweise, gut erreichbaren Wartungspunkten und bearbeitbarer Zylinderlaufbahn erkl\u00e4rt, warum viele dieser Aggregate nicht einfach ersetzt, sondern \u00fcber Jahrzehnte gepflegt, revidiert und weitergefahren wurden.<\/p>\n

Die verschiedenen Sachs-Typen im \u00dcberblick<\/h2>\n

Am bekanntesten sind zwei Mofamotoren des Herstellers: der 503, den es nur in der Schweiz gab, und der 505 aus der Hercules Prima. Daneben stehen die Typen 50, 501, 502, 504 und 535. Bei den Nummern steckt eine T\u00fccke, denn 50er-Reihe und dreistellige Typen sind zweierlei: Beim 50\/2, 50\/3 oder 50\/4 steht die Zahl nach dem Schr\u00e4gstrich f\u00fcr die Gangzahl, bei 501 bis 535 bezeichnet die dreistellige Zahl den Motortyp. Was dann noch folgt \u2013 etwa \/1 B \u2013, beschreibt Getriebe und Ausf\u00fchrung, ein angeh\u00e4ngtes CH die Schweizer Version. Wir hoffen, mit diesen Infos f\u00e4llt es dir leichter, die Varianten, die wir dir nun vorstellen m\u00f6chten, auseinanderzuhalten.<\/p>\n

Sachs 50, 50\/2, 50\/3 und 50\/4<\/h3>\n

Bei der 50er-Reihe nennt die Zahl nach dem Schr\u00e4gstrich die Gangzahl, geschaltet von Hand oder mit dem Fuss \u00fcber ein Ziehkeilgetriebe. Der 50\/2, der 50\/3 und der 50\/4 haben 47 cm\u00b3, bei der Leistung reicht die Spanne vom 50\/2 mit 1,25 PS \u00fcber den 50\/3 mit 2,6 PS bis zum 50\/4 mit 4,3 PS bei 7250\/min. Diese Ausf\u00fchrungen waren f\u00fcr Mopeds und Kleinkraftr\u00e4der gebaut, die schneller fahren durften als die auf 30 km\/h gedrosselte Mofa-Klasse.<\/p>\n

Sachs 501<\/h3>\n

Mit dem 501 beginnt die Reihe der dreistelligen Typen, noch als Schaltmotor ausgef\u00fchrt. Fahrtwindgek\u00fchlt, mit Kickstarter und Fussschaltung, gab es ihn als Drei- und Vierg\u00e4nger (501\/3, 501\/4). Aus Bohrung und Hub von 38 \u00d7 44 mm holt er knapp 50 cm\u00b3 und lieferte rund 2,9 PS. Verbaut wurde er unter anderem in den fr\u00fchen Hercules-MK-Modellen.<\/p>\n

Sachs 502<\/h3>\n

Als erster Automat dieser Reihe holt der 502\/1 B 47 cm\u00b3 aus 38 \u00d7 42 mm, mit liegendem Graugusszylinder, Luftk\u00fchlung und Fliehkraftkupplung. Verbaut wurde er zum Beispiel in der Hercules MF 2 aus den fr\u00fchen 1970er-Jahren.<\/p>\n

Sachs 503<\/h3>\n

Der 503 wurde eigens f\u00fcr die Schweiz entwickelt und ist auch deshalb einer der bekanntesten Sachs-Motoren. Es gab ihn zuerst handgeschaltet (2AL, 2BL), sp\u00e4ter als 2-Gang-Automat mit Fliehkraftkupplung (AAL, ABL, AB, AC, ADV), jeweils gebl\u00e4se- oder fahrtwindgek\u00fchlt. Welche Version vorliegt, sieht man an der Kennung, und sie unterscheiden sich mehr, als die gemeinsame Nummer vermuten l\u00e4sst: Die Bohrung bleibt bei 38 mm, der Hub aber wechselt zwischen 42 mm (rund 47,6 cm\u00b3) und 44 mm (knapp 49,9 cm\u00b3).<\/p>\n