Ph\u00f6nix aus der Asche: Geburt im zerst\u00f6rten Italien<\/h2>\n
Als der Krieg 1945 endete, lag Italien am Boden. Die St\u00e4dte waren zerbombt, Lebensmittel waren knapp, und obwohl die Italiener die Befreiung feierten, litten sie Not. Auch Piaggio, einer der gr\u00f6ssten Industriebetriebe des Landes, hatte schwer zu k\u00e4mpfen. Das Werk bei Pontedera in der Toskana, wo tausende Arbeiter jahrzehntelang Flugzeugmotoren, Eisenbahnwaggons und auch Einrichtungen f\u00fcr Seeschiffe gefertigt hatten, war von alliierten Bomben schwer getroffen. Die Hallen lagen zu weiten Teilen in Tr\u00fcmmern und an die Wiederaufnahme der Produktion von Flugzeugmotoren oder Eisenbahnwaggons war nicht zu denken.<\/p>\n
Enrico Piaggio, der Sohn des Firmengr\u00fcnders Rinaldo Piaggio, erkannte jedoch schnell, was die Menschen in einem Land mit zerst\u00f6rter Infrastruktur dringend ben\u00f6tigten: individuelle Mobilit\u00e4t. So entstand die Idee, ein einfaches, bezahlbares Zweirad zu bauen, das erschwinglich blieb und mit dem man auch auf den zerst\u00f6rten Strassen vorw\u00e4rts kam. Denn im Gegensatz zu einem Auto konnte ein wendiger Roller um Hindernisse wie Bombentrichter oder Schuttberge einfach herumman\u00f6vrieren. Nat\u00fcrlich waren Motorr\u00e4der und Motorroller auch zu diesem Zeitpunkt nichts Neues. Doch der Roller, den Piaggio schliesslich auf der Fach- und Industriemesse Mostra della Meccanica e Metallurgia in Turin am 24. M\u00e4rz 1946 vorstellte, sollte etwas ganz Besonderes werden. Auch wenn zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, dass die Vespa 98 und ihre Nachfolgemodelle in den folgenden Jahrzehnten insgesamt \u00fcber 18 Millionen verkauft werden sollten. Wie Enrico genau auf die Idee kam und wie die Ikone geboren wurde, darum ranken sich nat\u00fcrlich einige Geschichten und Mythen.<\/p>\n
![\"vespa-98\"](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/vespa-98-02.jpg\" "\\"Vespa")
<\/p>\n
Vom h\u00e4sslichen Entlein zur ikonischen Wespe<\/h2>\n
Zu den Geschichten, die nachweislich einen wahren Kern haben, geh\u00f6rt folgende. Die amerikanischen Luftlandetruppen f\u00fchrten den Cushman Airborne mit sich. Ein kleiner, allerdings nicht sehr h\u00fcbscher Roller auf winzigen R\u00e4dern, der mit den Fallschirmspringern aus den Flugzeugen abgeworfen wurde. Ziemlich sicher ist, dass Enrico Piaggio den Cushman Airborne kannte und es liegt nahe, dass dieser Roller Einfluss auf die Entstehung der Classic Vespa<\/a> hatte. Allerdings hatte man in Pontedera bereits im Jahr 1944 einen Entwurf f\u00fcr einen Blechroller in der Schublade. Jedoch haftete dem Entwurf der Ingenieure Renzo Spolti und Vittorio Casini, \u00e4hnlich wie dem Cushman Airborne der Ruf an, der Roller sei zu h\u00e4sslich. Wegen seiner rundlichen, plump wirkenden Gestalt trug der entworfene Roller bald intern den Spottnamen Paperino, italienisch f\u00fcr Entchen. Und ja, was soll man sagen, das h\u00e4ssliche Entlein hatte bereits viel von dem, was sp\u00e4ter f\u00fcr die Vespa charakteristisch werden sollte. Wie die Vespa 98 verf\u00fcgte Paperino \u00fcber ein geschlossenes Blechkleid, kleine R\u00e4der<\/a> und ein hohes Schutzschild vor den Beinen. Was Enrico Piaggio jedoch an dem Entwurf besonders st\u00f6rte, war eine Art Tunnel, der in L\u00e4ngsrichtung mitten durch das Fahrzeug lief und \u00fcber den man steigen musste, wenn man aufsitzen wollte. So blieb der Entwurf in der Schublade. Als Enrico dann sein Rollerprojekt nach Ende des Krieges umsetzen wollte, bekamen die V\u00e4ter des Paperino, Renzo Spolti und Vittorio Casini, keine zweite Chance. Stattdessen beauftragte Enrico ausgerechnet Corradino D’Ascanio, einen Flugzeugingenieur, dessen Leidenschaft die Fliegerei war und der Motorr\u00e4der nicht ausstehen konnte.<\/p>\n Doch seine Abneigung gegen motorisierte Zweir\u00e4der f\u00fchrte dazu, dass Corradino D’Ascanio kein bestehendes Konzept weiterentwickelte, sondern ein neues entwickelte. Sein Ausgangspunkt war, wie er sp\u00e4ter erz\u00e4hlte, das Damenvelo. Wichtig war f\u00fcr ihn zun\u00e4chst nicht die Technik, sondern der Mensch. Die Vespisti der Zukunft sollten stets bequem in aufrechter Haltung sitzen. Zum Schalten sollten sie nicht mehr die Hand vom Lenker nehmen m\u00fcssen. Deswegen verlegte D’Ascanio die Gangschaltung kurzerhand an den linken Griff. Und an einer \u00f6ligen Kette sollte sich niemand beim Auf- oder Absteigen schmutzig machen. Deswegen sass der ganze Motor-Getriebe-Block direkt auf dem Hinterrad und trieb das Rad ohne jede sekund\u00e4re \u00dcbertragung dazwischen unmittelbar an. Als D’Ascanio den ersten Prototypen vorf\u00fchrte, soll Enrico Piaggio beim Anblick der schmalen Taille und beim Klang des summenden Motors ausgerufen haben: Sembra una vespa, sie sieht aus wie eine Wespe. So soll der Prototyp also zu seinem Namen gekommen sein.<\/p>\n Wie revolution\u00e4r D’Ascanios neuer Blechroller tats\u00e4chlich war, erfuhr die breite \u00d6ffentlichkeit am 24. M\u00e4rz 1946, als Piaggio die Vespa 98 auf der Mostra della Meccanica e Metallurgia in Turin offiziell vorstellte. Fast alles an dem Modell 98 war anders, als man es bisher von motorisierten Zweir\u00e4dern kannte. Nicht ein Rohrrahmen trug das Fahrzeug, sondern die Karosserie selbst. Wie die Aussenhaut einer Flugzeugzelle trug das gew\u00f6lbte Blech die Kr\u00e4fte selbst, statt sie an ein Gerippe darunter weiterzugeben. Die charakteristischen Rundungen nahmen die statischen Kr\u00e4fte dabei deutlich effektiver auf als ein Rohrrahmen. So war die Karosserie des Modells 98 nicht nur deutlich widerstandsf\u00e4higer, das geschwungene Frontschild sch\u00fctzte die ersten Vespisti auch vor Spritzwasser und Strassenstaub. Auch sonst sass kaum ein Bauteil dort, wo man es vermutet h\u00e4tte. Wo ein Motorradfahrer den Tank suchte, w\u00f6lbte sich blankes Blech, wo er die Kette erwartete, lag eine glatte Flanke, und der Motor blieb hinter dem Blech ganz verborgen. Das Vorderrad hing nicht in einer Gabel, sondern an einer einseitigen Schwinge nach Vorbild eines Flugzeugfahrwerks, und geschaltet wurde nicht mit dem Fuss, sondern mit der Hand am Lenker.<\/p>\n Weil der Antrieb hinten sass und keine Kette nach vorn lief, blieb die Mitte der Vespa 98 frei und bildete jenen Durchstieg, der bis heute zu einem der charakteristischsten Merkmale der Blechroller geh\u00f6rt. Der Durchstieg erm\u00f6glichte nicht nur jeder Vespista das bequeme Aufsitzen, auch wenn sie ein Kleid oder einen Rock trug; der freie Raum hatte aber auch den grossen Vorteil, dass er Stauraum bot. Ein Sack \u00c4pfel, ein Eimer Farbe oder die Tasche konnten, im Gegensatz zu einem Motorrad, bei dem der Tank im Weg gewesen w\u00e4re, einfach zwischen die Beine gestellt werden.<\/p>\n Einfach, elegant und neu gedacht war auch der Antrieb. Wie schon erw\u00e4hnt, brachte die Positionierung des Motors \u00fcber dem Hinterrad eine Reihe von Vorteilen mit sich. Aber auch der Motor selbst war ganz auf diese Schlichtheit hin gebaut: ein gebl\u00e4seluftgek\u00fchlter Einzylinder-Zweitakter mit liegendem Graugusszylinder und aufgepresstem Leichtmetallkopf. Wie bei einem Zweitakter \u00fcblich, \u00fcbernahm der Kolben<\/a> die Steuerung, indem er auf seinem Weg die Schlitze in der Zylinderwand freigab und wieder verschloss, w\u00e4hrend das Kurbelgeh\u00e4use darunter als Pumpe wirkte und das Gemisch ansaugte und vorverdichtete.<\/p>\n Bohrung und Hub massen je 50 Millimeter, daraus ergab sich der Hubraum von 98 Kubikzentimetern, und eben diese 98 Kubikzentimeter gaben der Vespa ihren Namen. Der Motor leistete 3,2 PS bei 4500 Umdrehungen; das gen\u00fcgte nicht nur f\u00fcr rund sechzig Stundenkilometer, sondern trug den leichten Roller auch Steigungen bis zu einem F\u00fcnftel hinauf.<\/p>\n Auch die Z\u00fcndung der Vespa<\/a> kam mit dem N\u00f6tigsten aus. Ein Schwungrad-Magnetz\u00fcnder erzeugte den Funken ohne Batterie: Im umlaufenden Polrad steckten Magnete, die in den Spulen darunter den Strom f\u00fcr Z\u00fcndung und Licht induzierten. Weil der Motor eingekapselt unter dem Blech sass und kaum Fahrtwind abbekam, trug dasselbe Polrad an seinem Rand L\u00fcfterfl\u00fcgel: Es diente damit zugleich als Gebl\u00e4se, das die K\u00fchlluft \u00fcber eine Haube gezielt an die Rippen des Zylinders dr\u00fcckte. Dass das Modell 98 trotz seiner 3,2 PS recht z\u00fcgig vorankam, verdankte der Blechroller auch seinem geringen Eigengewicht von rund sechzig Kilogramm.<\/p>\n Das Vorderrad war nicht wie beim Motorrad zwischen zwei Gabelholmen gefasst, sondern hing nur an einer Seite, an einer kurzen Schwinge, die eine Feder abfing. So sass es an einer Nabe wie das Rad eines Autos und liess sich ebenso einfach abschrauben und abziehen. Auf den damaligen Strassen, wo eine Reifenpanne rasch passierte, war das ein sp\u00fcrbarer Vorteil.<\/p>\n Betrachtet man das Modell 98 aus heutiger Sicht, wirkt die erste Vespa erstaunlich vertraut. Zwar erscheint sie optisch noch etwas verspielter als eine PX oder PK, aber sp\u00e4testens auf den zweiten Blick entdeckt man viele Elemente, die bis heute zur Vespa geh\u00f6ren: das breit geschwungene Beinschild, den freien Durchstieg, die flache Trittfl\u00e4che, die runde Seitenhaube und die kleinen R\u00e4der<\/a>, \u00fcber denen das lackierte Blech weich ausgespannt liegt.<\/p>\nEin Roller wie kein anderer<\/h2>\n
![\"vespa-98\"](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/vespa-98-01.jpg\" "\\"Vespa")
<\/p>\nSchwach motorisiert, aber flott unterwegs<\/h2>\n
Rund und elegant: Vom ersten Moment an unverwechselbar<\/h2>\n
![\"vespa-98\"](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/vespa-98-03.jpg\" "\\"Vespa")
<\/p>\n