{"id":4709,"date":"2026-07-14T15:13:14","date_gmt":"2026-07-14T13:13:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=4709"},"modified":"2026-09-17T08:46:42","modified_gmt":"2026-09-17T06:46:42","slug":"vespa-px","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/vespa-px\/","title":{"rendered":"Vespa PX"},"content":{"rendered":"

Warum die Baureihe bis heute bei Vespisti f\u00fcr Herzklopfen sorgt<\/h2>\n

Fast vier Jahrzehnte Bauzeit, Millionen verkaufte Modelle und ein Platz im Herzen eines jeden Vespisti. Die PX Baureihe ist legend\u00e4r und eine der erfolgreichsten Serien, die Piaggio jemals lancierte. Wir gehen mit dir auf Spurensuche und stellen dir in unserem Beitrag Lusso, Arcobaleno, T5 sowie Ultima genauer vor. Vo Pontedera bis i d\u2019Herze vo de Vespisti: Jetzt rolle mir mit de PX-W\u00e4schpi dure ihri Gschicht.<\/strong><\/p>\n

Aus der P-Serie: vertraute Form, neuer Auftritt<\/h2>\n

Als sie 1977 vorgestellt wurde, war es f\u00fcr viele Vespisti keine Liebe auf den ersten Blick. Auch wenn Piaggios j\u00fcngste Perle nicht vollst\u00e4ndig mit der charakteristischen runden Formsprache brach, wirkte sie f\u00fcr die Zeitgenossen doch deutlich moderner, fast sachlich und n\u00fcchtern. W\u00e4hrend die Vorl\u00e4ufermodelle der 1960er und fr\u00fchen 1970er-Jahre Vespisti noch mit ihren weichen, verspielten und fast ausladenden Silhouetten charmiert hatten, rollten die ersten PX Vespas deutlich aufger\u00e4umter und schlichter von den B\u00e4ndern in Pontedera. Betrachtet man den ikonischen Blechroller aus heutiger Sicht genauer, dann relativiert sich der vermeintliche Bruch aber schnell. Ja sicher, optisch war die PX eine deutliche Modernisierung, aber die Silhouette blieb doch vertraut. Beinschild, Kotfl\u00fcgel und Seitenhauben behielten ihre runde Grundform. Ver\u00e4ndert hatte sich das Format. Der ganze Aufbau fiel deutlich gr\u00f6sser aus als bei den Classic Vespas<\/a> vor ihr, das grosse Handschuhfach gab der Front mehr Masse, die seitlichen Hauben \u2013 die Backen \u2013 waren gr\u00f6sser, aber optisch beruhigter, die Linienf\u00fchrung klarer, weniger verspielt, f\u00fcr ein Vespadesign fast kantig.<\/p>\n

Bew\u00e4hrtes Antriebs-Konzept zum Start der P-Serie<\/h2>\n

1977 standen zun\u00e4chst zwei Modelle im Programm, die P 125 X mit rund 123 cm\u00b3 und die P 200 E mit knapp 198 cm\u00b3. 1978 gesellte sich dann die P 150 X als mittlere Variante hinzu. Alle drei teilten sich den Hub von 57 Millimetern und unterschieden sich in der Bohrung, mit 52,5 Millimetern bei der 125, 57,8 bei der 150 und 66,5 bei der 200. Bei allen drei arbeitete unter der rechten Seitenhaube weiterhin ein liegender, gebl\u00e4segek\u00fchlter Einzylinder-Zweitakter. Geschaltet wurde das Vierganggetriebe \u00fcber den linken Drehgriff am Lenker. Die P 125 X und die P 150 X saugten ihr Gemisch durch einen Dell’Orto SI 20\/20 und bezogen ihren Funken anfangs noch aus einer Unterbrecherz\u00fcndung mit mechanischem Kontakt. W\u00e4hrend die P 200 E, die auf 197,97 cm\u00b3 kam und serienm\u00e4ssig mit dem gr\u00f6sseren Dell’Orto SI 24\/24 ausgestattet war, bereits bei der Lancierung als Variante mit elektronischer Z\u00fcndung verf\u00fcgbar war.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

Die PX im Wandel der Zeit: Die wichtigsten Varianten<\/h2>\n

Nach den ersten Baujahren feilte Piaggio immer wieder an der P-\/PX-Reihe und entwickelte die Serie weiter. Betrafen die ersten Anpassungen noch \u00fcberwiegend die technische Ausstattung, etwa Z\u00fcndanlage und Bordelektrik, kamen im Lauf der langen Jahre, in denen diese legend\u00e4re W\u00e4schpi gebaut wurde, auch \u00c4nderungen an der Karosserie hinzu, die das Erscheinungsbild auch optisch deutlich ver\u00e4nderten. Die wichtigsten Modernisierungen der PX-Reihe stellen wir dir nun im \u00dcberblick vor.<\/p>\n

Elektronische Z\u00fcndung und PX-Name<\/h3>\n

Anfang der Achtziger nahm sich Piaggio zuerst die Technik rund um Z\u00fcndung und Bordelektrik vor. Mit der Umstellung der P 125 X und P 150 X auf elektronische Z\u00fcndung im Jahr 1981 fuhren nun alle PX-Blechroller ohne den mechanischen Unterbrecherkontakt. F\u00fcr die Vespisti, die auf der modernisierten 125 X oder P 150 X unterwegs waren, bedeutete das eine wartungs\u00e4rmere Vespa, die zuverl\u00e4ssiger ansprang. Mit der \u00dcberarbeitung von 1981 setzte sich auch offiziell die Baureihen Bezeichnung PX durch. Also der Name, der die Linie \u00fcber fast vier Jahrzehnte und s\u00e4mtliche sp\u00e4teren Ausf\u00fchrungen begleiten sollte.<\/p>\n

Arcobaleno und Lusso<\/h3>\n

Nach der Umstellung auf elektronische Z\u00fcndung folgte im Jahr 1983 die n\u00e4chste umfangreichere \u00dcberarbeitung der Modellreihe. In Italien trugen diese \u00fcberarbeiteten Ausf\u00fchrungen den klangvollen Namen Arcobaleno, also \u201eRegenbogen\u201c; auf den Exportm\u00e4rkten lancierte Piaggio sie als Modell Lusso, italienisch f\u00fcr \u201eLuxus\u201c. Und im Zuge dieser Modernisierung wurde es tats\u00e4chlich um einiges luxuri\u00f6ser. Denn eine wesentliche Neuerung war, dass es Lusso und Arcobaleno nun wahlweise als Ausf\u00fchrung mit Getrenntschmierung zu kaufen gab. Zus\u00e4tzlich verf\u00fcgten die neuen Modelle nun \u00fcber den Luxus einer Tankanzeige. Als Elestart-Version der Lusso-Variante konnten Vespisti die Perle nun dank elektrischem Anlasser per Knopfdruck starten, wobei der Kickstarter<\/a> als Backup erhalten blieb. Aber auch optisch unterschieden sich die Lusso- beziehungsweise Arcobaleno-Modelle von den bisherigen fr\u00fchen P-\/PX-Varianten.<\/p>\n

Kaskade, Handschuhfachbereich, Trittbrettabdeckung und Tachogestaltung wurden neu designt. Am markantesten stach sicher die neu gestaltete Frontkaskade<\/a> hervor, die im Vergleich zu den fr\u00fchen P-\/PX-Ausf\u00fchrungen nun deutlich kantiger gestaltet war. Der Kaskadengrill verzichtete auf die senkrechten Stege, \u00fcbrig blieben lediglich die waagrechten Lamellen. Auch das Piaggio-Emblem<\/a> wurde neu platziert, es sass nun nicht mehr mittig auf dem Grill, sondern oben auf der Kaskade. F\u00fcr mehr Stauraum sorgte das nach unten hin verl\u00e4ngerte Handschuhfach im Beinschild.<\/p>\n

Neu war zudem die Verriegelung der seitlichen Backen, die nun innen lag. So konnte die Abdeckung \u00fcber dem Motor und dem Reserverad nicht mehr direkt von aussen ge\u00f6ffnet werden, was bei dem ein oder anderen Langfinger sicher f\u00fcr schlechte Laune sorgte. Bei den Arcobaleno- und Lusso-Modellen, die ab 1984 das Werk in Pontedera verliessen, stockte Piaggio zudem den Durchmesser des vorderen Achszapfens von bisher 16 mm auf 20 mm auf.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

T5 Pole Position \u2013 eine der rassigsten 125er aller Zeiten<\/h3>\n

Mit der Vespa PX 125 T5 Pole Position stellte Piaggio im Jahr 1985 die wahrscheinlich rassigste 125er Vespa der Modellreihe vor. Ihr Temperament verdankte die T5 Pole Position einem gebl\u00e4segek\u00fchlten 123,5-cm\u00b3-Einzylinder-Zweitaktmotor, den Piaggio gemeinsam mit der legend\u00e4ren Racing-Schmiede Moto Morini aus Bologna entwickelte. Noch heute lesen sich die Leistungsdaten des Kraftpakets Made in Italy mit der Motorkennung VNX5M beeindruckend. 9 kW also rund 12,2 PS leistete das Aggregat und damit gut 3,8 PS bzw. 3,0 kW mehr als die P 125 X. Um aus dem gleichen Hubraum rund ein Drittel mehr Leistung herauszuholen, setzten Moto Morini und Piaggio nicht nur auf italienische Ingenieurskunst, sondern griffen auch etwas in die Trickkiste. Anstelle des 3-Kanal-Zylinders bekam die T5 Pole Position einen Aluminiumzylinder von Gilardoni mit beschichteter Lauffl\u00e4che, einem Zylinderkopf mit Zentralkerze und f\u00fcnf \u00dcberstr\u00f6mkan\u00e4len. Jeweils zwei Kan\u00e4le rechts und links sowie ein zus\u00e4tzlicher Sp\u00fclkanal gegen\u00fcber dem Auslass, der sogenannte Boostport, verbessern die F\u00fcllung und Sp\u00fclung des Zylinders, besonders bei h\u00f6heren Drehzahlen. Diese Konstruktion gab dem 2-Takt- Boliden auch sein Namenssuffix. So steht das \u201eT\u201c f\u00fcr travasi, also \u00dcberstr\u00f6mkan\u00e4le, die \u201e5\u201c f\u00fcr deren Anzahl. Um dem rassigen und hungrigen 2-Takter gen\u00fcgend Gemisch zur Verf\u00fcgung zu stellen, war ein gr\u00f6sserer Dell\u2019Orto SI 24\/24 G Vergaser mit T5-eigenem Luftfilter und Frisch\u00f6ldosierautomatik verbaut. Um die temperamentvolle Perle im Zaum zu halten, r\u00fcstete Piaggio auch das Cockpit auf. Neben Tacho<\/a>, Benzinuhr und Kontrollleuchten bekam die T5 zus\u00e4tzlich auch noch einen Drehzahlmesser. Insgesamt war das Kombiinstrument nun deutlich massiger und verlieh dem Lenkkopf in Kombination mit dem rechteckigen Scheinwerfer<\/a> ein deutlich volumin\u00f6seres Erscheinungsbild. Das entsprach dem Zeitgeist, der sich auch in weiteren Neuerungen niederschlug. Denn optisch war die T5 Pole Position ganz klar ein Kind ihrer Zeit, sprich der 1980er-Jahre. Neben dem insgesamt kantigeren Design wurden deutlich mehr Kunststoffkomponenten verbaut, angefangen bei der kleinen Kunststoffwindschutzscheibe bis hin zum Frontspoiler am \u00dcbergang zum Trittbrett. Das deutlich magerere Heck lief in einem gestreckten Kastenaufbau aus.<\/p>\n

PX Classic: Die alte Liebe lebt weiter<\/h3>\n

W\u00e4hrend die PX auf vielen Exportm\u00e4rkten weiterhin ein fester Bestandteil des Piaggio-Programms blieb, hatte Piaggio den Modellen der PX-Reihe zwischen 1988 und 1994 auf dem italienischen Markt eine Verkaufspause verordnet. Auf dem Heimatmarkt setzte Piaggio in dieser Zeit st\u00e4rker auf modernere Vespas wie die 1988 vorgestellte Cosa. Weil der Erfolg der PX-Roller im Ausland aber ungebrochen war, folgte im Jahr 1994 die Kehrtwende: Die Modelle der Reihe kehrten nach Italien zur\u00fcck.<\/p>\n

Als die Vespa 1996 ihren f\u00fcnfzigsten Geburtstag feierte, machte Piaggio allen Vespisti ein besonderes Geschenk: die PX Classic. Eigentlich war die Perle eine weiterentwickelte Ausf\u00fchrung der PX-Lusso-Generation, die auf den Exportm\u00e4rkten w\u00e4hrend der Verkaufspause auf dem Heimatmarkt weiterhin verkauft wurde. Tats\u00e4chlich blieb aber vieles beim Alten: selbsttragende Stahlblechkarosserie, luftgek\u00fchlter Zweitakt-Einzylinder, Drehschiebersteuerung, 4-Gang-Handschaltung, Kickstarter, 10-Zoll-R\u00e4der<\/a> und Trommelbremsen vorn und hinten.<\/p>\n

Auch beim Antrieb bot die Classic viel Vertrautes. Die PX 125 und die PX 150 saugten ihr Gemisch durch den Dell’Orto SI 20\/20, die PX 200 durch den gr\u00f6sseren SI 24\/24. Der Hubraum reichte von rund 123 cm\u00b3 bei der 125 \u00fcber knapp 150 cm\u00b3 bei der 150 bis zu rund 198 cm\u00b3 bei der 200. Die Leistung lag je nach Modell und Markt zwischen rund 9 PS bei den kleineren Versionen und etwa 12 PS bei der 200. Optisch blieb die Classic klar als PX erkennbar, mit kantiger Front, breiten Seitenhauben, dem Reserverad unter der linken Backe und der aufrechten, vertrauten Blechroller-Silhouette. Technisch war die PX zu diesem Zeitpunkt l\u00e4ngst nicht mehr neu, doch ihr Grundkonzept trug auch fast zwanzig Jahre nach dem Serienstart noch.<\/p>\n

\"Vespa<\/p>\n

PX ’98: die \u00dcberarbeitung zum 20. Modelljahr<\/h3>\n

Ende der Neunziger machten neue Abgasvorschriften Modernisierungen erforderlich. Mit Euro 1 trat im Jahr 1999 die erste EU-weite Stufe verbindlicher Abgasgrenzwerte f\u00fcr motorisierte Zweir\u00e4der in Kraft. Sie schrieb H\u00f6chstwerte f\u00fcr Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide vor, deren Einhaltung jedes Modell bei der Typgenehmigung nachweisen musste. Damit taten sich alle Zweitakter dieser Zeit schwer, so auch die Vespas aus Pontedera. Piaggio reagierte darauf bereits 1998 mit der umfangreichsten \u00dcberarbeitung seit Jahren, die zugleich mit dem zwanzigsten Modelljahr der Baureihe zusammenfiel. Das Resultat war die PX ’98. Damit der Zweitakter die neuen Grenzwerte einhielt, erhielten die modernisierten Varianten einen ungeregelten Zwei-Wege-Katalysator. Ausserdem liefen die Modelle unter einer neuen Homologation, die 125er und 150er ab Dezember 1998 als Typ M09, die 200 ab M\u00e4rz 1999 als Typ M18. Im selben Zug wechselte Piaggio Ende 1998 die Systematik der Rahmennummern: An die Stelle der gewohnten Pr\u00e4fixe VNX, VLX und VSX trat die internationale VIN-Norm mit dem Herstellercode ZAP, in dem ZA f\u00fcr Italien und P f\u00fcr Piaggio steht. Auch das Bremssystem der Classic Vespa<\/a> wurde modernisiert. Bis dahin verz\u00f6gerten alle P-\/PX-Modelle vorn und hinten \u00fcber Trommelbremsen, mit der PX ’98 erhielt die Vorderachse serienm\u00e4ssig eine hydraulische Scheibenbremse, w\u00e4hrend hinten die Trommel blieb.<\/p>\n

Millennium und MY: wie die Baureihe in die 2000er kam<\/h3>\n

Zur Jahrtausendwende bekam die PX ein j\u00fcngeres Gesicht, und den Anfang machte ein Sondermodell. 2000 lancierte Piaggio die auf zweitausend St\u00fcck limitierte PX 150 und PX 200 Time 2000. Neben der inzwischen serienm\u00e4ssigen vorderen Scheibenbremse waren diese Vespas mit einem Halogen-Klarglasscheinwerfer, einem Retro-Tacho, weissen Blinkergl\u00e4sern und einem R\u00fccklicht mit Chromring ausgestattet. Dieses limitierte Sondermodell wurde zum Namensgeber und zur Blaupause f\u00fcr die ab 2001 in Grossserie hergestellten Modelle PX FL. Wobei das FL f\u00fcr Facelift stand.<\/p>\n

Ultima Serie: der erste Abschied der PX<\/h3>\n

Die Ultima Serie aus dem Jahr 2007 war Piaggios erster Abschied von der damaligen PX-Produktion. Zugleich war sie, wie schon der Name Vespa P 125 X 30 Anni \u201eUltima Serie\u201c anzeigt, ein Jubil\u00e4umsmodell zum dreissigj\u00e4hrigen Bestehen der Baureihe. Piaggio verband hier also R\u00fcckblick und Abschied: 30 Jahre PX wurden mit einer letzten nummerierten Sonderauflage gefeiert.<\/p>\n

Nur 1000 Exemplare verliessen die Werkshallen, alle in weisser Lackierung und mit eigener Nummerierung. Zur serienm\u00e4ssigen Ausstattung geh\u00f6rten ein kleines Windschild, verchromte Felgen, Weisswandreifen und ein verchromter Heckgep\u00e4cktr\u00e4ger. Technisch stand die Ultima Serie auf der sp\u00e4ten PX-Basis.<\/p>\n

\"vespa-px-125-euro-3\"<\/p>\n

2011: Die PX kommt noch einmal zur\u00fcck<\/h3>\n

Ganz vorbei war es damit aber nicht. 2011 brachte Piaggio die PX erneut auf den Markt, nun als 125er und 150er mit Viergang-Handschaltung und Anpassung an Euro 3. Damit blieb die Grundidee erhalten: gebl\u00e4segek\u00fchlter Zweitaktmotor, Schaltung am linken Griff, Blechkarosserie und die vertraute PX-Haltung auf zehn Zoll.<\/p>\n

Die Euro-3-Anpassung verlangte allerdings Eingriffe an der Abgasseite. Der Motor bekam unter anderem ein Sekund\u00e4rluftsystem und einen ungeregelten Katalysator. Dazu kamen die Merkmale der sp\u00e4ten PX-Ausf\u00fchrungen: elektronische Z\u00fcndung, Getrenntschmierung, vordere Scheibenbremse sowie Kickstarter und Elektrostarter. Die R\u00fcckkehr von 2011 war deshalb kein Revival der Achtziger, sondern eine sp\u00e4te PX mit klassischem Aufbau und zeitbedingter Abgasperipherie.<\/p>\n

Euro 4: Das Ende der Zweitakt-PX<\/h3>\n

Mit Euro 4 wurde der Spielraum f\u00fcr die klassische Zweitakt-PX zu klein. Piaggio liess die Baureihe Ende 2016 beziehungsweise Anfang 2017 auslaufen; bereits produzierte Fahrzeuge waren je nach Markt noch danach erh\u00e4ltlich. Zum 70. Vespa-Geburtstag erschien 2016 zwar noch eine Jubil\u00e4umsausf\u00fchrung, doch technisch \u00e4nderte sie an der Ausgangslage nichts mehr. Sie blieb das letzte Sondermodell.<\/p>\n

Warum die PX f\u00fcr immer einen besonderen Platz haben wird<\/h2>\n

Die PX hat ihren Platz in der Vespa-Geschichte nicht wegen ihrer langen Bauzeit. Sie geh\u00f6rt zu den ikonischsten Baureihen der Vespa-Geschichte. \u00dcber Jahrzehnte war sie pr\u00e4sent, wurde immer wieder weiterentwickelt und jede Variante hatte ihren eigenen Charme. Viele Vespisti, die sich mit modernen Vespas nicht so wirklich anfreunden k\u00f6nnen, schmerzte und schmerzt ihr Aus noch heute. Doch gl\u00fccklicherweise begegnet man dem ein oder anderen dieser ikonischen Belchroller auch heute noch, weil fleissige H\u00e4nde regelm\u00e4ssig an ihnen schrauben und Lusso, Arcobaleno oder T5 Pole Position in fahrt\u00fcchtigem Zustand erhalten.<\/p>\n

Technische Daten ausgew\u00e4hlter Vespa-PX-Varianten<\/strong><\/h2>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n<\/colgroup>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Modell \/ Variante<\/strong><\/th>\nBauzeit ca.<\/strong><\/th>\nRahmenpr\u00e4fix<\/strong><\/th>\nHubraum<\/strong><\/th>\nBohrung \u00d7 Hub<\/strong><\/th>\nLeistung<\/strong><\/th>\nVergaser<\/strong><\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Vespa P 125 X<\/th>\n1977\u20131982<\/td>\nVNX1T<\/td>\n123 cm\u00b3<\/td>\n52.5 \u00d7 57 mm<\/td>\n6.0 kW \/ 8.2 PS bei 5\u2019600 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 125 E Lusso \/ Arcobaleno \/ Classic<\/th>\n1983\u20131997<\/td>\nVNX2T<\/td>\n123.4 cm\u00b3<\/td>\n52.5 \u00d7 57 mm<\/td>\n6.62 kW \/ 9 PS bei 6\u2019000 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa P 150 X \/ PX 150 E<\/th>\n1978\u20131985<\/td>\nVLX1T<\/td>\n149.6 cm\u00b3<\/td>\n57.8 \u00d7 57 mm<\/td>\n6.6 kW \/ 9 PS bei 5\u2019700 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 150 E Lusso \/ Classic<\/th>\n1984\u20131997<\/td>\nVLX1T<\/td>\n149.5 cm\u00b3<\/td>\n57.8 \u00d7 57 mm<\/td>\n6.7 kW \/ 9 PS bei 6\u2019000 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa P 200 E \/ PX 200 E<\/th>\n1977\u20131983<\/td>\nVSX1T<\/td>\n197.97 cm\u00b3<\/td>\n66.5 \u00d7 57 mm<\/td>\n7.35 kW \/ 10 PS bei 5\u2019000 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 24\/24 E<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 200 E Lusso \/ Arcobaleno<\/th>\n1983\u20131997<\/td>\nVSX1T<\/td>\n197.97 cm\u00b3<\/td>\n66.5 \u00d7 57 mm<\/td>\n8.8 kW \/ 12 PS<\/td>\nDell\u2019Orto SI 24\/24 E<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 125 T5 Pole Position<\/th>\n1985\u20131992<\/td>\nVNX5T<\/td>\n123.5 cm\u00b3<\/td>\n55 \u00d7 52 mm<\/td>\n9.0 kW \/ 12.0 PS<\/td>\nDell\u2019Orto SI 24\/24 G<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 125 Euro 3<\/th>\n2011\u20132016<\/td>\nZAPM74100<\/td>\n123.4 cm\u00b3<\/td>\n52.5 \u00d7 57 mm<\/td>\n6.0 kW \/ 8.2 PS bei 5\u2019600 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n
Vespa PX 150 Euro 3<\/th>\n2011\u20132016<\/td>\nZAPM74200<\/td>\n150.6 cm\u00b3<\/td>\n58 \u00d7 57 mm<\/td>\n6.6 kW \/ 8.9 PS bei 5\u2019700 U\/min<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 D<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Warum die Baureihe bis heute bei Vespisti f\u00fcr Herzklopfen sorgt Fast vier Jahrzehnte Bauzeit, Millionen verkaufte Modelle und ein Platz im Herzen eines jeden Vespisti. Die PX Baureihe ist legend\u00e4r und eine der erfolgreichsten Serien, die Piaggio jemals lancierte. 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