W\u00e4schpi-Legende der 70er<\/h2>\n
Die Rally gilt bis heute als Flaggschiff der Siebziger und z\u00e4hlt \u00fcber alle Baureihen hinweg zu den begehrtesten Vespas \u00fcberhaupt. Ein gut erhaltenes Modell erkennst du schon auf den ersten Blick am aufgesetzten Schriftzug \u201eVespa Rally\u201c. Beide Modelle tragen ihn, in geschwungenen Chromlettern \u2013 bei der 180 vorn wie hinten schr\u00e4g gestellt, bei der 200 je nach Serie etwas anders angeordnet.<\/p>\n
Im Profil zieht die Rally eine lange, ruhige Linie: vorn die hohe, aufrecht stehende Front, in der Mitte das flache Trittbrett, hinten die grossen, rund gew\u00f6lbten Seitenbacken, die ein paar waagerechte L\u00fcftungsschlitze aufweisen. Wie bei W\u00e4schpis \u00fcblich, gewinnt sie Richtung Heck sichtbar an Volumen. Betrachtest du sie von vorne, siehst du den weich gew\u00f6lbten Beinschild, der von einem Chromrand eingefasst ist. Am oberen Ende der Kaskade<\/a> sitzt das Piaggio-Logo<\/a>, dar\u00fcber der runde Scheinwerfer<\/a> zentral auf dem Lenkerkopf.<\/p>\n W\u00e4hrend ihrer Bauzeit 1968 bis 1973 verliess die Rally-W\u00e4schpi das Werk in Pontedera in malerisch klingenden Farbt\u00f6nen wie Biancospino (Weissdornweiss), Argento metallizzato (metallisches Silber), Chiaro di Luna metallizzato (Schimmer von Mondlicht) oder Grigio Polaris (Polarisgrau). Aber auch in temperamentvollen Lackierungen wie Rosso Corsa, also Rennrot, Rosso Canyon oder Giallo Arancio (Gelborange) kam sie in den Verkauf. Vieles an ihrem charmanten Aussehen hatte die W\u00e4schpi von ihren Vorg\u00e4ngermodellen geerbt. So ging ihre Basis auf die sportliche Vorg\u00e4ngerin, die 180 Super Sport, zur\u00fcck, aber auch Elemente der 150 Sprint lassen sich erkennen.<\/p>\n Doch nicht ihre wundersch\u00f6ne Lackierung oder ihre sanfte, elegante Linie allein machten die Rally zu einem der beliebtesten Modelle. Auch ihre inneren Werte hatten daran erheblichen Anteil \u2013 genauer die Art, wie ihr Motor das Gemisch einliess. Bei ihren sportlichen Ahninnen, der 160 GS und der 180 Super Sport, steuerte noch der Kolben den Einlass: Seine Oberkante gab die \u00d6ffnung frei und verschloss sie wieder. Die Rally 180 brach damit. Als eines der ersten Modelle der Sport-Baureihe steuerte sie den Einlass \u00fcber einen Drehschieber, bei dem eine Wange der Kurbelwelle den Einlasskanal \u00fcberstreicht und ihn im richtigen Moment \u00f6ffnet.<\/p>\n Angetrieben wurde die Rally 180 vom VSD1M, einem Einzylinder-Zweitakter mit 180,69 cm\u00b3 aus 63,5 Millimeter Bohrung und 57 Millimeter Hub. Das Verdichtungsverh\u00e4ltnis lag bei 8:1, im Graugusszylinder sassen drei \u00dcberstr\u00f6mkan\u00e4le, das Gemisch bereitete ein Dell’Orto SI 20\/20 D auf, und geschmiert wurde \u00fcber eine Gemischschmierung von 1:50. So kam die Maschine auf 10,3 PS bei 5700 Umdrehungen.<\/p>\n Nicht nur auf der Strasse zog die Rally 180 durch, auch der Verkauf lief in den ersten Jahren nach ihrer Lancierung im Jahr 1968 gut an. Auch aus diesem Grund stellte Piaggio der 180 im Jahr 1972 eine st\u00e4rkere Schwester zur Seite: die Rally 200. Und diese W\u00e4schpi war eine echte Z\u00e4sur in der Geschichte der Blechroller aus Pontedera, denn sie war die erste Vespa mit elektronischer Z\u00fcndung. W\u00e4hrend bei der 180 noch ein mechanischer Unterbrecherkontakt den Z\u00fcndfunken ausl\u00f6ste, der gerne mal verschliss, oxidierte und auch oft m\u00fchevoll nachgestellt werden musste, \u00fcbernahm bei der Rally 200 eine kontaktlose Magnetz\u00fcndung des spanischen Herstellers Femsa das Z\u00fcnden. Sp\u00e4tere Jahrg\u00e4nge setzten dann aber auf ein Z\u00fcndsystem von Ducati. Neben dieser Neuerung erwies sich die grosse Schwester auch dar\u00fcber hinaus als Top-Sportmodell. F\u00fcr reichlich Power sorgte bei der neuen W\u00e4schpi ein Einzylinder-Zweitakter mit der Kennung VSE1M. Dieser sch\u00f6pfte aus 197,97 cm\u00b3, bei 66,5 Millimeter Bohrung und 57 Millimeter Hub, und verdichtete mit 8,2:1. F\u00fcr den gr\u00f6sseren Zylinder hatte Piaggio eigens das Motorgeh\u00e4use angepasst, und auch bei Vergaser<\/a> und Auspuff<\/a> legte man nach: Ein gr\u00f6sserer Dell’Orto SI 24\/24 E versorgte die neue Vespa mit ausreichend Gemisch, so dass sie auf rund 12 PS bei 5700 Umdrehungen kam. Zwischen 104 und 110 km\/h lief sie in der Spitze und setzte damit zum damaligen Zeitpunkt in ihrer Kubikklasse eine echte Duftmarke, die so schnell nicht \u00fcberboten werden sollte.<\/p>\n Dass Piaggio \u00fcberhaupt so weit ging, hatte auch mit der Konkurrenz zu tun. Der Rivale Lambretta hatte mit schnellen 200ern wie der SX 200 und der GP 200 vorgelegt und bewiesen, dass ein Markt f\u00fcr flotte Roller bestand; mit der Rally 200 hielt Piaggio dagegen. Dahinter standen zwei ganz unterschiedliche Auffassungen davon, wie ein Roller zu bauen sei: hier die leichte, wendige Vespa mit ihrer selbsttragenden Blechkarosserie, dort die schwerere, bei hohem Tempo besonders laufruhige Lambretta mit ihrem Rohrrahmen.<\/p>\n Wie stark die Rally 200 tats\u00e4chlich war, zeigt sich auch daran, wie lange ihr Bestwert hielt. Ihre rund 12 PS blieben \u00fcber Jahre die Spitze unter den klassischen Schaltvespas; keine war st\u00e4rker. Selbst als Piaggio 1977 mit der P 200 E ihre Nachfolgerin vorstellte, kam diese nicht \u00fcber die Rally hinaus, sondern erreichte dasselbe Niveau. Die Bestmarke, die das Modell 200 gesetzt hatte, blieb also bestehen, auch als der Blechroller schon nicht mehr gebaut wurde.<\/p>\n Auch Verkaufszahlen und Bauzeitspanne spiegeln den Erfolg der Modellreihe deutlich wider. Von der 180 bauten die Werke in Pontedera zwischen 1968 und 1973 rund 26.500 St\u00fcck. Die 200 \u00fcbertraf das noch: Sie lief von 1972 bis 1979 vom Band, blieb also in Summe gut zwei Jahre l\u00e4nger im Programm und brachte es in dieser Zeit auf rund 41.300 Exemplare \u2013 gut die H\u00e4lfte mehr als die 180.<\/p>\n Als die Rally 200 1979 auslief, hatte l\u00e4ngst die P 200 E ihren Platz eingenommen. Geblieben ist die K\u00f6nigin trotzdem: Bis heute wird sie in den Vespa-Clubs gepflegt und gefahren, auf Ausfahrten und \u00fcber die P\u00e4sse. Gesucht sind beide Modelle, und die 175er, die einheimische Ausf\u00fchrung der 180, ist unter Vespisti besonders begehrt. Das Spitzenmodell der Siebziger ist damit auch ein halbes Jahrhundert sp\u00e4ter noch das, was es immer war: eine Vespa, die man f\u00e4hrt.<\/p>\n <\/p>\n Die ungekr\u00f6nte K\u00f6nigin von Pontedera Fragt man Vespisti nach der besten W\u00e4schpi aller Zeiten, bekommt man h\u00e4ufig dieselbe Antwort: die Rally 200. Kr\u00e4ftig im Antritt, schnell in der Spitze, verl\u00e4sslich auch auf langen Strecken und nat\u00fcrlich wundersch\u00f6n. Was ist dran am Ruf der ersten Classic Vespa mit elektronischer Z\u00fcndung? Gilt sie zu Recht als K\u00f6nigin […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":4728,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[650],"tags":[715,761],"class_list":["post-4723","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-vespa","tag-vespa","tag-vespa-rally"],"yoast_head":"\n![\"vespa-rally\"](\"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/wp-content\/uploads\/vespa-rally-01.jpg\" "\\"Vespa")
<\/p>\nTemperamentvoll: Was die Rally antrieb<\/h2>\n
Die erste W\u00e4schpi mit elektronischer Z\u00fcndung<\/h2>\n
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<\/p>\nMehr als eine Duftmarke: Bestwerte die bleiben<\/h2>\n
Beliebt bis zum heutigen Tag<\/h2>\n
Technische Daten im \u00dcberblick: <\/strong><\/h2>\n
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\n Merkmal<\/strong><\/th>\n Rally 180 (VSD1T)<\/strong><\/th>\n Rally 200 (VSE1T)<\/strong><\/th>\n Rally 175 CH (VRD1T)<\/strong><\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n\n \n Bauzeit<\/th>\n 1968\u20131973<\/td>\n 1972\u20131979<\/td>\n ca. 1970\u20131973<\/td>\n<\/tr>\n \n Hubraum<\/th>\n 180,69 cm\u00b3 (63,5 \u00d7 57 mm)<\/td>\n 197,97 cm\u00b3 (66,5 \u00d7 57 mm)<\/td>\n ~175 cm\u00b3 (kleinere Bohrung, Hub 57 mm)<\/td>\n<\/tr>\n \n Verdichtung<\/th>\n 8 : 1<\/td>\n 8,2 : 1<\/td>\n wie 180<\/td>\n<\/tr>\n \n Leistung<\/th>\n 10,3 PS bei 5700\/min<\/td>\n rund 12 PS bei 5700\/min<\/td>\n ~10 PS (7,2\u20137,3 kW)<\/td>\n<\/tr>\n \n Vergaser<\/th>\n Dell’Orto SI 20\/20 D<\/td>\n Dell’Orto SI 24\/24 E<\/td>\n SI 20\/20 D, andere Bed\u00fcsung<\/td>\n<\/tr>\n \n Einlass<\/th>\n Drehschieber<\/td>\n Drehschieber<\/td>\n Drehschieber<\/td>\n<\/tr>\n \n Z\u00fcndung<\/th>\n Unterbrecher<\/td>\n elektronisch (fr\u00fche Serie Femsatronic, sp\u00e4tere Ducati)<\/td>\n Unterbrecher<\/td>\n<\/tr>\n \n K\u00fchlung<\/th>\n Gebl\u00e4se<\/td>\n Gebl\u00e4se<\/td>\n Gebl\u00e4se<\/td>\n<\/tr>\n \n Schaltung<\/th>\n 4-Gang-Handschaltung<\/td>\n 4-Gang-Handschaltung<\/td>\n 4-Gang-Handschaltung<\/td>\n<\/tr>\n \n Schmierung<\/th>\n Gemisch 1 : 50<\/td>\n Gemisch 1 : 50<\/td>\n Gemisch 1 : 50<\/td>\n<\/tr>\n \n Gewicht (leer)<\/th>\n nicht gesondert belegt<\/td>\n 106 kg<\/td>\n 105 kg<\/td>\n<\/tr>\n \n St\u00fcckzahl<\/th>\n 26.495<\/td>\n 41.275<\/td>\n nicht dokumentiert<\/td>\n<\/tr>\n \n Erkennung<\/th>\n schwarze Frontfeder, kursiver Schriftzug schr\u00e4g, R\u00fccklichtdach in Wagenfarbe, keine Streifen<\/td>\n Rallystreifen (weiss \/ silbergrau), \u201eElectronic“, schwarzes R\u00fccklichtdach, erste Vespa mit elektronischer Z\u00fcndung<\/td>\n Schweizer Markt, Typengenehmigung 600304<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"