{"id":5039,"date":"2026-09-07T11:07:40","date_gmt":"2026-09-07T09:07:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/?p=5039"},"modified":"2026-09-17T08:39:51","modified_gmt":"2026-09-17T06:39:51","slug":"vespa-cosa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.scootertuning.ch\/journal\/vespa-cosa\/","title":{"rendered":"Vespa Cosa"},"content":{"rendered":"

Wie Piaggio die Vespa neu erfand<\/h2>\n

Ende der Achtziger schickte Piaggio mit der Cosa einen Roller auf die Strasse, der mit dem vertrauten Design brach. Kantigere Formen und viel Kunststoff kennzeichneten die damals neuste Perle aus Pontedera. Und ja, Liebe auf den ersten Blick war es f\u00fcr viele Vespisti nicht. Trotzdem fand die Cosa ihre K\u00e4ufer, bekam Anerkennung f\u00fcr ihre modernisierte Technik und wurde mit der Cosa 2 nochmals weiterentwickelt. Warum Piaggios mutige W\u00e4schpi dennoch nicht dauerhaft den Platz der PX einnahm und was sie heute so besonders macht, schauen wir uns genauer an. So viel Kante het e W\u00e4schpi selten zeigt \u2013 genau drum isch d\u2019Cosa spannend.<\/strong><\/p>\n

Radikal neu: ein Name als Ansage<\/h2>\n

Als Piaggio Ende der Achtziger an einem Nachfolger f\u00fcr die PX arbeitete, sollte es nicht bei einer behutsamen \u00dcberarbeitung bleiben. Die seit 1977 gebaute PX-Modellreihe hatte sich l\u00e4ngst etabliert, doch Gestaltung und Technik sollten deutlich moderner werden. Das Projekt trug zun\u00e4chst den Namen Vespa R, wobei das R f\u00fcr Rinnovata, also \u201eerneuert\u201c, stand. Doch Piaggio wollte mit dem neuen Roller einen gr\u00f6sseren Schnitt machen. F\u00fcr den italienischen Markt verschwand sogar der Name Vespa aus der Modellbezeichnung: Aus der Vespa R wurde schlicht die Piaggio Cosa. Auch der Name sollte deutlich machen, dass hier nicht einfach die n\u00e4chste Vespa-Generation antrat, sondern Piaggio den Blechroller umfassend modernisieren wollte.<\/p>\n

Ende 1987 lancierte Piaggio die Cosa. Ab 1988 kam sie als 125er, 150er und 200er in den Verkauf. Schon optisch machte die neue W\u00e4schpi deutlich, wie ernst es Piaggio mit diesem Kurs meinte. Kantigere Konturen, grossfl\u00e4chige Kunststoffelemente und st\u00e4rker in die Karosserie integrierte Bauteile verliehen ihr ein Erscheinungsbild, das sich deutlich von dem unterschied, was viele Vespisti bis dahin mit einer Vespa verbanden. Bei manchem d\u00fcrften sich beim ersten Anblick deshalb eher die Nackenhaare als die Mundwinkel gehoben haben.<\/p>\n

Auch technisch ging Piaggio deutlich weiter als bei einer gew\u00f6hnlichen \u00dcberarbeitung. Die Cosa erhielt eine hydraulische Integralbremse, eine automatische Starteinrichtung, einen elektrischen Benzinhahn und zus\u00e4tzliche Anzeigen im Cockpit. Am unmittelbarsten zeigte sich der neue Kurs aber dort, wo ihn jeder sehen konnte: an der Karosserie und ihren ungew\u00f6hnlichen Formen.<\/p>\n

\"Vespa-Cosa<\/p>\n

Die Cosa zeigte klare Kante<\/h2>\n

Wie sah der neue Blechroller aus Pontedera nun eigentlich aus? Und warum wirkte er auf viele Vespisti sofort so ungewohnt? Der Grund daf\u00fcr wurde schon deutlich, wenn man die Front betrachtete.<\/p>\n

\u00dcber dem Beinschild sass ein breiter Lenkkopf mit kantig abgesetzten Flanken, in dessen Mitte der runde Scheinwerfer<\/a> fast wie ein Gegenpol wirkte. Darunter fasste Piaggio das Beinschild mit vergleichsweise geraden Konturen ein und liess gr\u00f6ssere, nur schwach gew\u00f6lbte Fl\u00e4chen stehen. Die Blinker sassen b\u00fcndig darin. Selbst der weiterhin gerundete Kotfl\u00fcgel lief zu den Seiten klarer aus.<\/p>\n

Schon die PX wirkte gegen\u00fcber fr\u00fcheren Vespa-Modellen geradliniger und kantiger. Die Cosa f\u00fchrte diese Entwicklung noch weiter und setzte auf ausgepr\u00e4gtere Kanten sowie st\u00e4rker in die Karosserie integrierte Bauteile. Gestaltet wurde die Cosa von Paolo Martin, einem Turiner Designer, der zuvor unter anderem f\u00fcr Bertone, Pininfarina und Ghia gearbeitet hatte. Er war auch massgeblich an dem Designkonzept des keilf\u00f6rmigen Ferrari Modulo und des Fiat 130 Coup\u00e9 beteiligt, man wusste also in Pontedera, was man bekam, wenn man einen Mann wie ihn engagierte.<\/p>\n

Und Martins Vorliebe f\u00fcr radikale Designkonzepte zeigte sich auch an der Cosa. Gl\u00fccklicherweise machte Martin aus ihr keineswegs einen komplett eckigen oder gar keilf\u00f6rmigen Roller. Hinter dem schmalen Durchstieg \u00f6ffneten sich die Seitenhauben weit nach aussen und w\u00f6lbten sich bauchig \u00fcber Motor und Hinterrad. Gerade diese kr\u00e4ftigen Rundungen griffen vertraute Vespa-Proportionen auf, trafen hier aber auf eine Vorderpartie, deren geradere Linien und sch\u00e4rfer abgesetzte Fl\u00e4chen deutlich ungewohnter wirkten.<\/p>\n

Auch der sichtbar st\u00e4rkere Einsatz von Kunststoff ver\u00e4nderte die Wirkung. Dunkle Kunststofffl\u00e4chen bedeckten weite Teile des Trittbretts und fassten die Karosserie an ihrer Unterkante ein. Blinker und L\u00fcftungs\u00f6ffnungen sassen b\u00fcndiger in den umgebenden Fl\u00e4chen und traten weniger als aufgesetzte Einzelteile hervor. Mit diesem neuen Auftritt lieferte die Cosa unter Vespisti reichlich Stoff f\u00fcr Diskussionen.<\/p>\n

\"Vespa-Cosa<\/p>\n

Die Technik zieht nach<\/h2>\n

Auch bei der Z\u00fcndung und den Bremsen<\/a> setzte Piaggio den Modernisierungskurs fort. Trat der Vespisti auf das Bremspedal, verz\u00f6gerten Vorder- und Hinterrad gemeinsam. Piaggio verband daf\u00fcr beide Trommelbremsen hydraulisch miteinander. Der Handbremshebel am Lenker blieb erhalten; \u00fcber ihn bet\u00e4tigte der Vespisti die vordere Trommel weiterhin mechanisch per Seilzug.<\/p>\n

Beim Kaltstart musste der Vespisti bei der Cosa keinen Choke mehr ziehen. Ein kalter Zweitakter ben\u00f6tigt zum Anspringen zun\u00e4chst ein kraftstoffreicheres Gemisch. Bei \u00e4lteren Vespas sorgte der Fahrer daf\u00fcr \u00fcber den Choke. Bei der Cosa \u00fcbernahm diese Aufgabe die automatische Starteinrichtung. Auch der Benzinhahn musste bei der Cosa nicht mehr von Hand ge\u00f6ffnet und geschlossen werden. Ein Elektromagnet gab beim Start den Weg vom Tank zum Vergaser frei. Beim Abschalten der Z\u00fcndung wurde die Kraftstoffzufuhr wieder geschlossen.<\/p>\n

Damit entfielen mehrere Handgriffe, die bei \u00e4lteren Vespas noch selbstverst\u00e4ndlich zum Starten und Tanken geh\u00f6rten. Beim Motor und Antrieb setzte der Hersteller aus Pontedera auf Bew\u00e4hrtes. Die Cosa 125, 150 und 200 arbeiteten weiterhin mit einem gebl\u00e4segek\u00fchlten Einzylinder-Zweitakter, Drehschiebereinlass und Vierganggetriebe.<\/p>\n

\"Vespa-Cosa<\/p>\n

Die Cosa geht in die n\u00e4chste Runde<\/h2>\n

Mit der Cosa 2 folgte 1991 eine umfangreiche Modellpflege. Piaggio \u00fcberarbeitete den Roller an mehreren Stellen, ohne seine charakteristische Grundform grundlegend zu ver\u00e4ndern. Manche Neuerungen fielen sofort ins Auge, andere bemerkte der Vespisti erst beim Kuppeln, Schalten oder Bremsen.<\/p>\n

Am deutlichsten l\u00e4sst sich die Cosa 2 am Heck erkennen. Piaggio spendierte ihr eine gr\u00f6ssere, st\u00e4rker ausgeformte Sitzbank<\/a> und erg\u00e4nzte seitliche Haltegriffe. Das R\u00fccklicht<\/a> wanderte weiter nach oben, w\u00e4hrend das Kennzeichen nun darunter sass. Zusammen mit dem \u00fcberarbeiteten Kotfl\u00fcgel und einzelnen \u00c4nderungen an den Verkleidungsteilen unterschied sich die zweite Generation damit auch optisch von der ersten Cosa.<\/p>\n

Piaggio nahm sich ausserdem Schaltung und Kupplung<\/a> vor. \u00c4nderungen an deren Bet\u00e4tigung verringerten die n\u00f6tigen Bedienkr\u00e4fte und machten Gangwechsel sowie Kuppeln leichter. Auch die Instrumente wurden \u00fcberarbeitet und besser ablesbar gestaltet.<\/p>\n

Technisch am spannendsten war das Electronic Brake Control, kurz EBC. Ein Sensor \u00fcberwachte die Drehbewegung des Vorderrads. Drohte es beim kr\u00e4ftigen Bremsen zu blockieren, regelte das System \u00fcber elektrisch angesteuerte Ventile den hydraulischen Bremsdruck am Vorderrad zur\u00fcck. Sobald sich das Rad wieder ausreichend drehte, konnte der Bremsdruck erneut steigen. Das EBC sollte vor allem auf rutschigem Untergrund verhindern, dass das Vorderrad beim Bremsen blockierte und der Roller dadurch schwieriger kontrollierbar wurde. Je nach Ausf\u00fchrung und Markt war das EBC optional erh\u00e4ltlich.<\/p>\n

Zwischen Stirnrunzeln und Anerkennung<\/h2>\n

Die kantige Form der Cosa sorgte unter Vespisti von Beginn an f\u00fcr Diskussionen. Am Markt fand der neue Roller trotzdem seine K\u00e4ufer: Bis 1991 hatte Piaggio mehr als 50’000 Exemplare verkauft. Auch beim Fahren konnte die Cosa \u00fcberzeugen. Besonders positiv wurde die Integralbremse aufgenommen, Fahrwerk und Sitzkomfort fanden ebenfalls Anerkennung. In Spanien erhielt die Cosa 200 sogar die Auszeichnung \u201eMoto dell’anno\u201c.<\/p>\n

Als Nachfolgerin der PX erf\u00fcllte die Cosa ihre vorgesehene Rolle allerdings nur teilweise. Piaggio produzierte die PX w\u00e4hrend der Cosa-Jahre f\u00fcr verschiedene Exportm\u00e4rkte weiter und brachte sie 1994 auch in Italien wieder in den Verkauf. Aus der geplanten Abl\u00f6sung wurde damit kein vollst\u00e4ndiger Generationswechsel.<\/p>\n

\n

Technische Daten der Piaggio Cosa<\/h2>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Merkmal<\/th>\nCosa 125<\/th>\nCosa 150<\/th>\nCosa 200<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Hubraum<\/td>\n123,4 cm\u00b3<\/td>\n150 cm\u00b3<\/td>\n197,97 cm\u00b3<\/td>\n<\/tr>\n
Bohrung \u00d7 Hub<\/td>\n52,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n57,8 \u00d7 57 mm<\/td>\n66,5 \u00d7 57 mm<\/td>\n<\/tr>\n
Motor<\/td>\nEinzylinder-Zweitakter, Drehschiebereinlass, 3 \u00dcberstr\u00f6mkan\u00e4le<\/td>\nEinzylinder-Zweitakter, Drehschiebereinlass, 3 \u00dcberstr\u00f6mkan\u00e4le<\/td>\nEinzylinder-Zweitakter, Drehschiebereinlass, 3 \u00dcberstr\u00f6mkan\u00e4le<\/td>\n<\/tr>\n
Vergaser<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 H<\/td>\nDell\u2019Orto SI 20\/20 H<\/td>\nDell\u2019Orto SI 24\/24 H<\/td>\n<\/tr>\n
Getriebe<\/td>\n4-Gang<\/td>\n4-Gang<\/td>\n4-Gang<\/td>\n<\/tr>\n
Rahmenpr\u00e4fix Cosa 1<\/td>\nVNR1T<\/td>\nVLR1T<\/td>\nVSR1T<\/td>\n<\/tr>\n
Rahmenpr\u00e4fix Cosa 2<\/td>\nVNR2T<\/td>\nVLR2T<\/td>\nVSR1T<\/td>\n<\/tr>\n
Kraftstofftank<\/td>\n8 l<\/td>\n8 l<\/td>\n8 l<\/td>\n<\/tr>\n
\u00d6ltank<\/td>\n1,3 l bei Ausf\u00fchrungen mit Getrenntschmierung<\/td>\n1,3 l bei Ausf\u00fchrungen mit Getrenntschmierung<\/td>\n1,3 l bei Ausf\u00fchrungen mit Getrenntschmierung<\/td>\n<\/tr>\n
Bereifung<\/td>\n100\/90-10<\/td>\n100\/90-10<\/td>\n100\/90-10<\/td>\n<\/tr>\n
Radstand<\/td>\n1270 mm<\/td>\n1270 mm<\/td>\n1270 mm<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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