Pourquoi cette série fait encore battre le cœur des Vespisti

Près de quatre décennies de production, des millions d’exemplaires vendus et une place dans le cœur de chaque Vespista. La série PX est légendaire, et l’une des plus grandes réussites que Piaggio ait jamais lancées. On part sur ses traces avec toi pour te présenter en détail la Lusso, l’Arcobaleno, la T5 et l’Ultima. De Pontedera jusqu’au cœur des Vespisti : on remonte l’histoire de la PX ensemble.

Issue de la série P : une forme familière, une nouvelle allure

Quand elle est présentée en 1977, ce n’est pas le coup de foudre pour tous les Vespisti. Même si la dernière-née de Piaggio ne rompt pas complètement avec le langage formel arrondi de la marque, elle paraît nettement plus moderne à ses contemporains, presque sobre et fonctionnelle. Là où les modèles des années 60 et du début des années 70 séduisaient encore par leurs silhouettes douces, joueuses et presque généreuses, les premières PX sortent des chaînes de Pontedera avec des lignes bien plus nettes et dépouillées. Vu d’aujourd’hui, cette prétendue rupture se relativise pourtant vite. Oui, visuellement, la PX est une modernisation nette, mais la silhouette reste familière. Tablier, garde-boue et coques latérales conservent leur forme de base arrondie. Ce qui change, c’est le format. L’ensemble est nettement plus grand que sur les Vespa classiques qui l’ont précédée : la grande boîte à gants donne plus de masse à la face avant, les coques latérales sont plus grandes mais visuellement plus calmes, le tracé des lignes est plus net, moins joueur, presque anguleux pour un design Vespa.

Une mécanique éprouvée au lancement de la série P

En 1977, deux modèles figurent d’abord au programme : la P 125 X d’environ 123 cm³ et la P 200 E d’un peu moins de 198 cm³. En 1978, la P 150 X vient s’intercaler entre les deux. Toutes trois partagent une course de 57 millimètres et se distinguent par l’alésage : 52,5 mm sur la 125, 57,8 mm sur la 150 et 66,5 mm sur la 200. Sur les trois, un monocylindre 2-temps horizontal refroidi par turbine travaille toujours sous la coque droite. La boîte à quatre rapports se commande par la poignée tournante gauche. La P 125 X et la P 150 X aspirent leur mélange par un Dell’Orto SI 20/20 et sont d’abord équipées d’un allumage à rupteur mécanique. La P 200 E, elle, affiche 197,97 cm³, reçoit de série le plus gros Dell’Orto SI 24/24 et est déjà disponible dès son lancement en version à allumage électronique.

La PX au fil du temps : les variantes les plus importantes

Après les premières années de production, Piaggio ne cesse de retoucher et de faire évoluer la série P/PX. Si les premières adaptations touchent surtout l’équipement mécanique, allumage et circuit électrique en tête, les longues années de production amènent aussi des modifications de carrosserie qui changent nettement l’allure de la machine. Voici les principales évolutions de la série PX.

Allumage électronique et naissance du nom PX

Au début des années 80, Piaggio s’attaque d’abord à tout ce qui touche à l’allumage et au circuit électrique. Avec le passage de la P 125 X et de la P 150 X à l’allumage électronique en 1981, tous les scooters en tôle PX roulent désormais sans rupteur mécanique. Pour les Vespisti au guidon d’une 125 X ou d’une P 150 X modernisée, cela signifie une Vespa qui demande moins d’entretien et démarre plus sûrement. La refonte de 1981 impose aussi officiellement l’appellation PX : le nom qui accompagnera la lignée pendant près de quatre décennies et toutes ses versions ultérieures.

Arcobaleno et Lusso

Après le passage à l’allumage électronique, la refonte suivante arrive en 1983. En Italie, ces versions retravaillées portent le joli nom d’Arcobaleno, soit « arc-en-ciel » ; sur les marchés d’exportation, Piaggio les lance sous le nom de Lusso, « luxe » en italien. Et avec cette modernisation, ça devient effectivement nettement plus luxueux. Nouveauté essentielle : la Lusso et l’Arcobaleno sont désormais disponibles au choix avec graissage séparé. Les nouveaux modèles reçoivent en plus le luxe d’une jauge à essence. En version Elestart de la Lusso, les Vespisti peuvent lancer leur PX d’une simple pression grâce au démarreur électrique, le kick de démarrage restant en secours. Visuellement aussi, les Lusso et Arcobaleno se distinguent des premières P/PX.

Cascade, zone de la boîte à gants, habillage de plancher et dessin du compteur sont revus. Le plus frappant reste la cascade avant redessinée, nettement plus anguleuse que sur les premières P/PX. La grille de cascade abandonne les montants verticaux : seules restent les lamelles horizontales. L’emblème Piaggio change lui aussi de place : il ne trône plus au centre de la grille, mais en haut de la cascade. La boîte à gants du tablier, rallongée vers le bas, offre plus de rangement.

Le verrouillage des coques latérales est lui aussi déplacé vers l’intérieur. Le capot au-dessus du moteur et de la roue de secours ne s’ouvre donc plus directement de l’extérieur, ce qui a certainement gâché la journée de l’un ou l’autre chapardeur. Sur les Arcobaleno et Lusso qui quittent l’usine de Pontedera à partir de 1984, Piaggio fait aussi passer le diamètre de l’axe de roue avant de 16 à 20 mm.

T5 Pole Position – l’une des 125 les plus racées de tous les temps

Avec la Vespa PX 125 T5 Pole Position, Piaggio présente en 1985 la 125 probablement la plus racée de toute la série. La T5 doit son tempérament à un monocylindre 2-temps de 123,5 cm³ refroidi par turbine, développé par Piaggio avec le légendaire préparateur de course Moto Morini, à Bologne. Aujourd’hui encore, les chiffres de ce bloc made in Italy, code moteur VNX5M, restent impressionnants. Il développe 9 kW, soit environ 12,2 ch, c’est-à-dire 3,8 ch ou 3,0 kW de plus que la P 125 X. Pour tirer environ un tiers de puissance en plus de la même cylindrée, Moto Morini et Piaggio ne misent pas seulement sur le savoir-faire italien : ils puisent aussi dans la boîte à malices. À la place du cylindre à trois canaux, la T5 Pole Position reçoit un cylindre en aluminium Gilardoni à chemise traitée, une culasse à bougie centrale et cinq canaux de transfert. Deux canaux de chaque côté plus un canal supplémentaire face à l’échappement, le fameux boost port, améliorent le remplissage et le balayage du cylindre, surtout dans les hauts régimes. Cette architecture donne aussi son nom au bolide 2-temps : le « T » vient de travasi, les canaux de transfert, et le « 5 » indique leur nombre. Pour nourrir ce 2-temps racé et gourmand, un carburateur Dell’Orto SI 24/24 G plus gros équipe la machine, avec un filtre à air spécifique T5 et un doseur automatique d’huile. Pour garder cette perle nerveuse en main, Piaggio revoit aussi le poste de pilotage. En plus du compteur, de la jauge à essence et des témoins, la T5 reçoit un compte-tours. L’instrumentation est nettement plus massive et donne à la tête de direction, combinée au phare rectangulaire, une allure bien plus volumineuse. Cela correspond à l’air du temps, qui se retrouve dans d’autres nouveautés. Visuellement, la T5 Pole Position est clairement une enfant de son époque, celle des années 80. Outre un dessin globalement plus anguleux, elle reçoit beaucoup plus de plastique : de la petite bulle jusqu’au spoiler avant, à la jonction avec le plancher. L’arrière, bien plus sec, se termine par une poupe allongée et anguleuse.

PX Classic : le vieil amour continue

Alors que la PX reste un pilier du catalogue Piaggio sur de nombreux marchés d’exportation, la marque impose à la série une pause commerciale sur le marché italien entre 1988 et 1994. Sur son marché domestique, Piaggio mise alors davantage sur des Vespa plus modernes, comme la Cosa présentée en 1988. Mais comme le succès de la PX ne faiblit pas à l’étranger, le revirement arrive en 1994 : la série revient en Italie.

Quand la Vespa fête ses cinquante ans en 1996, Piaggio offre un cadeau particulier à tous les Vespisti : la PX Classic. En réalité, il s’agit d’une évolution de la génération PX Lusso, restée en vente à l’exportation pendant la pause italienne. Beaucoup de choses restent d’ailleurs inchangées : carrosserie autoporteuse en tôle d’acier, monocylindre 2-temps refroidi par air, distribution par distributeur rotatif, boîte 4 rapports à commande manuelle, kick, roues de 10 pouces et freins à tambour à l’avant comme à l’arrière.

Côté motorisation aussi, la Classic reste en terrain connu. La PX 125 et la PX 150 aspirent leur mélange par le Dell’Orto SI 20/20, la PX 200 par le plus gros SI 24/24. La cylindrée va d’environ 123 cm³ sur la 125 à près de 150 cm³ sur la 150, jusqu’à environ 198 cm³ sur la 200. La puissance se situe, selon le modèle et le marché, entre environ 9 ch sur les petites versions et quelque 12 ch sur la 200. Visuellement, la Classic reste clairement identifiable comme une PX : face avant anguleuse, larges coques latérales, roue de secours sous la coque gauche et cette silhouette droite et familière de scooter en tôle. Mécaniquement, la PX n’a plus rien de neuf à ce moment-là, mais son concept de base tient encore, près de vingt ans après le début de la production.

PX ’98 : la refonte de la vingtième année-modèle

À la fin des années 90, de nouvelles normes antipollution imposent des modernisations. Avec Euro 1, le premier palier européen de valeurs limites contraignantes pour les deux-roues motorisés entre en vigueur en 1999. Il fixe des valeurs maximales pour le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes d’azote, que chaque modèle devait respecter lors de la réception par type. Tous les 2-temps de l’époque ont eu du mal, y compris les Vespa de Pontedera. Piaggio réagit dès 1998 avec la refonte la plus large depuis des années, qui coïncide avec la vingtième année-modèle de la série. Résultat : la PX ’98. Pour que le 2-temps respecte les nouvelles limites, les versions modernisées reçoivent un catalyseur deux voies non régulé. Les modèles passent en outre sous une nouvelle homologation : les 125 et 150 comme type M09 dès décembre 1998, la 200 comme type M18 dès mars 1999. Dans la foulée, Piaggio change fin 1998 la logique des numéros de cadre : aux préfixes habituels VNX, VLX et VSX succède la norme VIN internationale, avec le code constructeur ZAP, où ZA désigne l’Italie et P Piaggio. Le système de freinage de la Vespa classique est lui aussi modernisé. Jusque-là, toutes les P/PX freinaient sur tambours à l’avant comme à l’arrière ; avec la PX ’98, l’avant reçoit de série un frein à disque hydraulique, tandis que le tambour reste à l’arrière.

Millennium et MY : comment la série est entrée dans les années 2000

Au tournant du millénaire, la PX se refait une jeunesse, et c’est une série spéciale qui ouvre le bal. En 2000, Piaggio lance les PX 150 et PX 200 Time 2000, limitées à deux mille exemplaires. Outre le frein à disque avant désormais de série, ces Vespa reçoivent un phare halogène à glace transparente, un compteur rétro, des cabochons de clignotants blancs et un feu arrière cerclé de chrome. Cette série limitée sert de modèle et de nom aux PX FL produites en grande série à partir de 2001 – FL pour facelift.

Ultima Serie : le premier adieu de la PX

L’Ultima Serie de 2007 marque le premier adieu de Piaggio à la production PX d’alors. Comme l’indique son nom, Vespa P 125 X 30 Anni « Ultima Serie », c’est en même temps un modèle anniversaire pour les trente ans de la série. Piaggio associe donc rétrospective et adieu : trente ans de PX célébrés par une dernière série numérotée.

Seuls 1000 exemplaires quittent l’usine, tous en peinture blanche et numérotés. L’équipement de série comprend un petit pare-brise, des jantes chromées, des pneus à flancs blancs et un porte-bagages arrière chromé. Mécaniquement, l’Ultima Serie repose sur la base PX tardive.

2011 : la PX revient encore une fois

Ce n’était pourtant pas tout à fait fini. En 2011, Piaggio remet la PX sur le marché, en 125 et en 150, avec boîte manuelle à quatre rapports et mise en conformité Euro 3. L’idée de base reste intacte : moteur 2-temps refroidi par turbine, sélection à la poignée gauche, carrosserie en tôle et cette posture PX familière sur des roues de dix pouces.

La mise en conformité Euro 3 exige toutefois des interventions côté échappement. Le moteur reçoit entre autres un système d’air secondaire et un catalyseur non régulé. S’y ajoutent les caractéristiques des PX tardives : allumage électronique, graissage séparé, frein à disque avant, kick et démarreur électrique. Le retour de 2011 n’est donc pas un revival des années 80, mais une PX tardive à l’architecture classique, dotée de la périphérie antipollution de son époque.

Euro 4 : la fin de la PX 2-temps

Avec Euro 4, la marge de manœuvre devient trop étroite pour la PX 2-temps classique. Piaggio arrête la série fin 2016, début 2017 selon les cas ; les véhicules déjà produits sont restés disponibles quelque temps encore selon les marchés. Une version anniversaire sort bien en 2016 pour les 70 ans de la Vespa, mais elle ne change plus rien sur le plan mécanique. Elle restera la dernière série spéciale.

Pourquoi la PX gardera toujours une place à part

Ce n’est pas à sa longue carrière que la PX doit sa place dans l’histoire de la Vespa. Elle compte tout simplement parmi les séries les plus iconiques de la marque. Pendant des décennies, elle a été là, sans cesse remise à jour, et chaque variante avait son charme propre. Beaucoup de Vespisti qui n’arrivent pas vraiment à s’attacher aux Vespa modernes ont mal vécu son arrêt, et le vivent encore mal aujourd’hui. Heureusement, on croise encore l’un ou l’autre de ces scooters en tôle, parce que des mains appliquées continuent de les entretenir et gardent Lusso, Arcobaleno et T5 Pole Position en état de rouler.

Caractéristiques techniques de quelques variantes de la Vespa PX