Une icône de Pontedera

Presque tout le monde connaît le Ciao – sa sœur de Pontedera, en revanche, reste rarement sous les projecteurs. Pourtant, le Boxer a toutes les raisons d’être vu : c’est un vélomoteur Piaggio plein de caractère, avec sa propre ligne et une histoire qui remonte au début des années 70. Dans cet article, tu apprends tout sur cette perle : ses origines, son look et sa mécanique, du moteur à la transmission en passant par les deux séries. Le Ciao, tu connais – place au Boxer. Entre et découvre l’autre perle Piaggio de Pontedera.

Un morceau rare de l’histoire Piaggio

Un Boxer, tu n’en croises plus souvent aujourd’hui, et si les vieux vélomoteurs te passionnent, tu t’arrêtes un instant. Le Boxer appartient à la famille des vélomoteurs légers de Piaggio, sortis de Pontedera – proche parent du Ciao et du Si, mais avec un caractère bien à lui. Avec ses quelque 50 kilos, il compte parmi les modèles les plus fins et les plus légers. S’il se voit si rarement, c’est pour plusieurs raisons qui se cumulent. Piaggio ne l’a construit que de 1970 à 1983, bien moins longtemps que le Ciao, qui est sorti des chaînes de Pontedera pendant près de quatre décennies. S’y ajoute l’âge : un Boxer qui roule encore aujourd’hui a plus de cinquante ans. Il en reste donc peu, et c’est justement ce qui rend la rencontre si particulière pour les connaisseurs.

Ligne fine, construction claire : le look

De la ligne latérale à la face avant jusqu’à l’arrière, le Boxer montre son caractère dans des formes nettes, sans fioritures.

La ligne latérale, longue et basse

À quelques mètres de distance, c’est d’abord la ligne latérale, longue et basse, qui saute aux yeux. Elle court du tube de direction, par-dessus le passage central profond, jusqu’à la partie en tôle qui remonte au-dessus de la roue arrière. Cette ligne reste calme surtout parce qu’aucun réservoir ne trône sur le cadre. Le carburant se loge dans un réservoir en plastique sous la zone de selle, à l’intérieur du cadre : de l’extérieur, c’est donc la tôle peinte qui dessine la forme, et le réservoir s’efface. Un long couvercle horizontal souligne la ligne inférieure.

Là où l’origine vélo se voit encore

Même s’il s’agit d’un vélomoteur, le Boxer trahit encore nettement d’où venaient les premières machines de ce type : du vélo. Les roues à rayons étroites, le guidon haut et les pédales sous la transmission rappellent cette origine et donnent au Boxer sa ligne légère, presque filigrane. La force de ce caractère vélo dépend aussi de la selle. Avec la selle simple et courte, la tige de selle reste visible, le cadre paraît plus ouvert et la machine se rapproche visuellement du vélo. Avec la selle longue, la zone d’assise se referme davantage, et le Boxer évoque alors plus franchement la silhouette habituelle d’un vélomoteur.

La face avant et son boîtier de phare rectangulaire

À l’avant, c’est le phare du Boxer qui attire le regard : au lieu d’un petit projecteur rond, la machine porte un boîtier rectangulaire qui la rend reconnaissable entre toutes. Au-dessus se trouve un guidon haut et chromé avec des poignées noires, et les câbles de frein courent à l’air libre jusqu’aux leviers. La fourche en dessous reste étroite, le garde-boue avant bien arrondi.

Arrière, couvercle de transmission et roues

À l’arrière, un large flanc en tôle peinte s’étend au-dessus de la roue, avec une grande découpe et des têtes de vis visibles tout autour. Dessus trône l’hexagone Piaggio avec un fin filet décoratif, et un porte-bagages le rend pratique au quotidien. En bas, le long couvercle de transmission en métal ferme l’ensemble – sur le Boxer 2 avec un grand lettrage – et en dessous apparaissent les pédales et les manivelles, tandis que l’échappement passe bas, juste au-dessus du sol. À l’avant comme à l’arrière tournent des roues à rayons étroites, avec des moyeux de frein à tambour apparents et des jantes claires : encore un point où la parenté avec le vélo transparaît. Les matériaux alternent d’ailleurs de façon visible, de la tôle peinte au métal des moyeux et des rayons, jusqu’au caoutchouc des poignées et des pédales.

Le moteur de la perle

Derrière les parties en tôle travaille le petit 2-temps refroidi par air de Piaggio, issu de la famille Boxer et Ciao. Ce monocylindre de près de 50 centimètres cubes a un cylindre horizontal plutôt que vertical. L’admission est commandée par un distributeur rotatif entraîné par le vilebrequin, qui l’ouvre et la referme au bon moment, tandis que l’échappement passe par des lumières dans le cylindre. Cette commande d’admission par distributeur rotatif est répandue sur les petits 2-temps et assure un remplissage propre.

Sur le Boxer, le cylindre horizontal est placé bas et ne reçoit donc qu’un air de route limité. Piaggio a pour cette raison misé sur un refroidissement par turbine : la turbine du volant magnétique pousse l’air de refroidissement sous le carénage et le guide sur la culasse, le cylindre et les ailettes. L’évacuation de la chaleur dépend ainsi moins de la vitesse que de l’air guidé par le moteur lui-même. À faible allure, en circulation hachée ou dans les longues montées, c’est un avantage, parce que le refroidissement continue de travailler même quand il n’y a presque pas d’air de route.

La préparation du mélange est assurée par un Dell’Orto SHA 12/10, un simple carburateur à boisseau sans aiguille, réputé docile et facile à entretenir. L’étincelle vient d’un allumage par volant magnétique avec rupteur, dont la bobine est signée FEMSA ; il travaille sans batterie et alimente en même temps l’éclairage. Le graissage se fait par mélange 2-temps à deux pour cent d’huile. De ces quelque 50 centimètres cubes sortent environ 1,4 ch à 4’500 tr/min, avec un taux de compression de 9:1.

Une courroie trapézoïdale à la place de la chaîne classique

Sur le Boxer, tu lances le moteur aux pédales. Ensuite, tu pars sans embrayage manuel et sans boîte : tu ouvres les gaz, et la perle s’élance. C’est l’embrayage centrifuge automatique qui rend cela possible. À bas régime, il reste débrayé, ce qui permet au moteur de tourner pendant que la machine est à l’arrêt. Quand le régime monte, les mâchoires d’embrayage sont poussées vers l’extérieur, mordent dans la cloche et établissent la liaison.

La force du moteur est ensuite transmise vers l’arrière par la courroie trapézoïdale. Sous le couvercle latéral, la courroie court entre la poulie avant, à l’embrayage, et la poulie arrière ou le convertisseur. La démultiplication suivante se trouve du côté du moyeu de roue arrière. Comparée à une chaîne d’entraînement classique, cette transmission par courroie est plus silencieuse, ne demande pas de graissage et réclame moins d’entretien au quotidien. Le Boxer n’est pourtant pas totalement sans chaîne : une chaîne de pédalier séparée subsiste pour le pédalage et le démarrage.

Quelle démultiplication travaille dépend de la version. Sur l’entraînement Mono, les poulies du système sont fixes : le rapport reste donc toujours le même. La construction est simple, robuste et se contente de peu de pièces mobiles. Sur la Variomatic, le variateur modifie le diamètre utile des poulies. Selon le régime, la courroie travaille plus à l’intérieur ou plus à l’extérieur : plus court au démarrage, plus long à vitesse élevée. Un Boxer à Variomatic s’élance donc en général nettement plus facilement et peine moins en côte qu’un modèle à rapport fixe.

De l’extérieur, tu reconnais la différence le plus souvent au couvercle de courroie. Un couvercle plat indique l’entraînement Mono ; si le couvercle bombe davantage vers l’extérieur, c’est en règle générale la Variomatic qui se cache dessous.

Deux séries : Boxer et Boxer 2

Piaggio a construit le Boxer en deux séries : d’abord le Boxer, puis le Boxer 2 retravaillé. Souvent, le lettrage sur le couvercle de transmission latéral ou sur les habillages suffit déjà. S’il a été repeint, s’il manque ou s’il ne colle pas clairement au reste de la machine, ce sont les détails techniques qui donnent la meilleure orientation.

La taille des roues est un critère important. La première série a été construite avec des roues de 18 pouces, tandis que le Boxer 2 roulait sur des roues de 17 pouces. La différence n’est pas spectaculaire à l’œil, mais elle aide au classement quand tu mesures les roues ou que tu compares avec des données d’origine connues.

La face avant peut elle aussi donner des indices. Les premiers Boxer pouvaient encore circuler avec une fourche à bras oscillant court poussé, comme on la connaît du Ciao. Les versions plus tardives de la première série ont déjà reçu une fourche télescopique, qui fait ensuite partie de l’allure standard du Boxer 2. Le classement devient tout à fait sûr avec la désignation de type ou de châssis portée par le véhicule. Sur les premiers Boxer, tu croises des codes comme B1M1T, B3M1T ou B2V1T ; sur le Boxer 2, surtout BTM1T et BTV1T. Le M ou le V du code révèle la transmission : M pour l’entraînement Mono à rapport fixe, V pour la Variomatic. Ce que tu repères de l’extérieur au couvercle de courroie se vérifie donc aussi par le code. Un Boxer en BTV1T est ainsi une version Vario.

Un vélomoteur qui ne s’oublie pas

À côté du célèbre Ciao, le Boxer est toujours resté un peu dans l’ombre de sa sœur connue. C’est justement ce qui le rend intéressant aujourd’hui : tu le croises plus rarement, mais il reste un classique particulièrement attachant venu de Pontedera.

Si tu en as un devant toi aujourd’hui, tu as, selon l’année, un ancien Piaggio des années 70 sous les yeux – plus d’un demi-siècle, donc. Le temps se voit : à la patine, aux roues à rayons étroites, au long couvercle de transmission, au boîtier de phare rectangulaire et au cadre fin. Le Boxer est un vélomoteur Piaggio avec un visage bien à lui : moins présent que la perle Ciao, mais précisément pour cette raison une belle découverte pour tous ceux qui aiment les vieux vélomoteurs de caractère.