Wie mit dem Modell 98 alles begann

Als im Frühjahr 1946 in Turin die Vespa 98 vorgestellt wird, beginnt eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Piaggios Ur-Vespa ist eine revolutionäre Neuinterpretation und stellt vieles auf den Kopf, was bis dahin im Zweiradbau galt. Wie der Mythos Vespa seinen Anfang nahm, woher die Vespa ihren Namen hat und warum ausgerechnet ein Ingenieur, der Zweiräder hasste, zu einem der Väter des ikonischen Blechrollers wurde, stellen wir dir in unserem Artikel vor. Steig uf und chumm mit is Jahr 1946: Mir fahred zrugg zu Piaggios Ur-Wäschpi.

Phönix aus der Asche: Geburt im zerstörten Italien

Als der Krieg 1945 endete, lag Italien am Boden. Die Städte waren zerbombt, Lebensmittel waren knapp, und obwohl die Italiener die Befreiung feierten, litten sie Not. Auch Piaggio, einer der grössten Industriebetriebe des Landes, hatte schwer zu kämpfen. Das Werk bei Pontedera in der Toskana, wo tausende Arbeiter jahrzehntelang Flugzeugmotoren, Eisenbahnwaggons und auch Einrichtungen für Seeschiffe gefertigt hatten, war von alliierten Bomben schwer getroffen. Die Hallen lagen zu weiten Teilen in Trümmern und an die Wiederaufnahme der Produktion von Flugzeugmotoren oder Eisenbahnwaggons war nicht zu denken.

Enrico Piaggio, der Sohn des Firmengründers Rinaldo Piaggio, erkannte jedoch schnell, was die Menschen in einem Land mit zerstörter Infrastruktur dringend benötigten: individuelle Mobilität. So entstand die Idee, ein einfaches, bezahlbares Zweirad zu bauen, das erschwinglich blieb und mit dem man auch auf den zerstörten Strassen vorwärts kam. Denn im Gegensatz zu einem Auto konnte ein wendiger Roller um Hindernisse wie Bombentrichter oder Schuttberge einfach herummanövrieren. Natürlich waren Motorräder und Motorroller auch zu diesem Zeitpunkt nichts Neues. Doch der Roller, den Piaggio schliesslich auf der Fach- und Industriemesse Mostra della Meccanica e Metallurgia in Turin am 24. März 1946 vorstellte, sollte etwas ganz Besonderes werden. Auch wenn zu diesem Zeitpunkt noch niemand ahnen konnte, dass die Vespa 98 und ihre Nachfolgemodelle in den folgenden Jahrzehnten insgesamt über 18 Millionen verkauft werden sollten. Wie Enrico genau auf die Idee kam und wie die Ikone geboren wurde, darum ranken sich natürlich einige Geschichten und Mythen.

Vom hässlichen Entlein zur ikonischen Wespe

Zu den Geschichten, die nachweislich einen wahren Kern haben, gehört folgende. Die amerikanischen Luftlandetruppen führten den Cushman Airborne mit sich. Ein kleiner, allerdings nicht sehr hübscher Roller auf winzigen Rädern, der mit den Fallschirmspringern aus den Flugzeugen abgeworfen wurde. Ziemlich sicher ist, dass Enrico Piaggio den Cushman Airborne kannte und es liegt nahe, dass dieser Roller Einfluss auf die Entstehung der Classic Vespa hatte. Allerdings hatte man in Pontedera bereits im Jahr 1944 einen Entwurf für einen Blechroller in der Schublade. Jedoch haftete dem Entwurf der Ingenieure Renzo Spolti und Vittorio Casini, ähnlich wie dem Cushman Airborne der Ruf an, der Roller sei zu hässlich. Wegen seiner rundlichen, plump wirkenden Gestalt trug der entworfene Roller bald intern den Spottnamen Paperino, italienisch für Entchen. Und ja, was soll man sagen, das hässliche Entlein hatte bereits viel von dem, was später für die Vespa charakteristisch werden sollte. Wie die Vespa 98 verfügte Paperino über ein geschlossenes Blechkleid, kleine Räder und ein hohes Schutzschild vor den Beinen. Was Enrico Piaggio jedoch an dem Entwurf besonders störte, war eine Art Tunnel, der in Längsrichtung mitten durch das Fahrzeug lief und über den man steigen musste, wenn man aufsitzen wollte. So blieb der Entwurf in der Schublade. Als Enrico dann sein Rollerprojekt nach Ende des Krieges umsetzen wollte, bekamen die Väter des Paperino, Renzo Spolti und Vittorio Casini, keine zweite Chance. Stattdessen beauftragte Enrico ausgerechnet Corradino D’Ascanio, einen Flugzeugingenieur, dessen Leidenschaft die Fliegerei war und der Motorräder nicht ausstehen konnte.

Doch seine Abneigung gegen motorisierte Zweiräder führte dazu, dass Corradino D’Ascanio kein bestehendes Konzept weiterentwickelte, sondern ein neues entwickelte. Sein Ausgangspunkt war, wie er später erzählte, das Damenvelo. Wichtig war für ihn zunächst nicht die Technik, sondern der Mensch. Die Vespisti der Zukunft sollten stets bequem in aufrechter Haltung sitzen. Zum Schalten sollten sie nicht mehr die Hand vom Lenker nehmen müssen. Deswegen verlegte D’Ascanio die Gangschaltung kurzerhand an den linken Griff. Und an einer öligen Kette sollte sich niemand beim Auf- oder Absteigen schmutzig machen. Deswegen sass der ganze Motor-Getriebe-Block direkt auf dem Hinterrad und trieb das Rad ohne jede sekundäre Übertragung dazwischen unmittelbar an. Als D’Ascanio den ersten Prototypen vorführte, soll Enrico Piaggio beim Anblick der schmalen Taille und beim Klang des summenden Motors ausgerufen haben: Sembra una vespa, sie sieht aus wie eine Wespe. So soll der Prototyp also zu seinem Namen gekommen sein.

Ein Roller wie kein anderer

Wie revolutionär D’Ascanios neuer Blechroller tatsächlich war, erfuhr die breite Öffentlichkeit am 24. März 1946, als Piaggio die Vespa 98 auf der Mostra della Meccanica e Metallurgia in Turin offiziell vorstellte. Fast alles an dem Modell 98 war anders, als man es bisher von motorisierten Zweirädern kannte. Nicht ein Rohrrahmen trug das Fahrzeug, sondern die Karosserie selbst. Wie die Aussenhaut einer Flugzeugzelle trug das gewölbte Blech die Kräfte selbst, statt sie an ein Gerippe darunter weiterzugeben. Die charakteristischen Rundungen nahmen die statischen Kräfte dabei deutlich effektiver auf als ein Rohrrahmen. So war die Karosserie des Modells 98 nicht nur deutlich widerstandsfähiger, das geschwungene Frontschild schützte die ersten Vespisti auch vor Spritzwasser und Strassenstaub. Auch sonst sass kaum ein Bauteil dort, wo man es vermutet hätte. Wo ein Motorradfahrer den Tank suchte, wölbte sich blankes Blech, wo er die Kette erwartete, lag eine glatte Flanke, und der Motor blieb hinter dem Blech ganz verborgen. Das Vorderrad hing nicht in einer Gabel, sondern an einer einseitigen Schwinge nach Vorbild eines Flugzeugfahrwerks, und geschaltet wurde nicht mit dem Fuss, sondern mit der Hand am Lenker.

Weil der Antrieb hinten sass und keine Kette nach vorn lief, blieb die Mitte der Vespa 98 frei und bildete jenen Durchstieg, der bis heute zu einem der charakteristischsten Merkmale der Blechroller gehört. Der Durchstieg ermöglichte nicht nur jeder Vespista das bequeme Aufsitzen, auch wenn sie ein Kleid oder einen Rock trug; der freie Raum hatte aber auch den grossen Vorteil, dass er Stauraum bot. Ein Sack Äpfel, ein Eimer Farbe oder die Tasche konnten, im Gegensatz zu einem Motorrad, bei dem der Tank im Weg gewesen wäre, einfach zwischen die Beine gestellt werden.

Schwach motorisiert, aber flott unterwegs

Einfach, elegant und neu gedacht war auch der Antrieb. Wie schon erwähnt, brachte die Positionierung des Motors über dem Hinterrad eine Reihe von Vorteilen mit sich. Aber auch der Motor selbst war ganz auf diese Schlichtheit hin gebaut: ein gebläseluftgekühlter Einzylinder-Zweitakter mit liegendem Graugusszylinder und aufgepresstem Leichtmetallkopf. Wie bei einem Zweitakter üblich, übernahm der Kolben die Steuerung, indem er auf seinem Weg die Schlitze in der Zylinderwand freigab und wieder verschloss, während das Kurbelgehäuse darunter als Pumpe wirkte und das Gemisch ansaugte und vorverdichtete.

Bohrung und Hub massen je 50 Millimeter, daraus ergab sich der Hubraum von 98 Kubikzentimetern, und eben diese 98 Kubikzentimeter gaben der Vespa ihren Namen. Der Motor leistete 3,2 PS bei 4500 Umdrehungen; das genügte nicht nur für rund sechzig Stundenkilometer, sondern trug den leichten Roller auch Steigungen bis zu einem Fünftel hinauf.

Auch die Zündung der Vespa kam mit dem Nötigsten aus. Ein Schwungrad-Magnetzünder erzeugte den Funken ohne Batterie: Im umlaufenden Polrad steckten Magnete, die in den Spulen darunter den Strom für Zündung und Licht induzierten. Weil der Motor eingekapselt unter dem Blech sass und kaum Fahrtwind abbekam, trug dasselbe Polrad an seinem Rand Lüfterflügel: Es diente damit zugleich als Gebläse, das die Kühlluft über eine Haube gezielt an die Rippen des Zylinders drückte. Dass das Modell 98 trotz seiner 3,2 PS recht zügig vorankam, verdankte der Blechroller auch seinem geringen Eigengewicht von rund sechzig Kilogramm.

Das Vorderrad war nicht wie beim Motorrad zwischen zwei Gabelholmen gefasst, sondern hing nur an einer Seite, an einer kurzen Schwinge, die eine Feder abfing. So sass es an einer Nabe wie das Rad eines Autos und liess sich ebenso einfach abschrauben und abziehen. Auf den damaligen Strassen, wo eine Reifenpanne rasch passierte, war das ein spürbarer Vorteil.

Rund und elegant: Vom ersten Moment an unverwechselbar

Betrachtet man das Modell 98 aus heutiger Sicht, wirkt die erste Vespa erstaunlich vertraut. Zwar erscheint sie optisch noch etwas verspielter als eine PX oder PK, aber spätestens auf den zweiten Blick entdeckt man viele Elemente, die bis heute zur Vespa gehören: das breit geschwungene Beinschild, den freien Durchstieg, die flache Trittfläche, die runde Seitenhaube und die kleinen Räder, über denen das lackierte Blech weich ausgespannt liegt.

Besonders der Blick auf die Front offenbart den unnachahmlichen Charme des Modells 98. Der Scheinwerfer sitzt noch tief auf dem Kotflügel und wirkt dadurch fast wie ein kleines Auge über dem Vorderrad. Darüber steht der offene Rohrlenker mit seinen schlanken Griffen und Hebeln. Im Vergleich zu späteren Modellen mit geschlossenem Lenkerkopf wirkt dieser obere Bereich luftiger, feiner und unmittelbarer. Die grosse Frontfläche darunter gibt der Vespa 98 trotzdem schon jene ruhige, rundliche Präsenz, die man sofort mit Vespa verbindet. Auch von der Seite ist vieles bereits vertraut. Die niedrige Silhouette, der freie Durchstieg und die sanft gewölbte Seitenhaube bilden eine weiche Linie. Natürlich fällt heute der Ledersattel mit Federn auf, den das Modell 98 noch anstelle einer Sitzbank hatte.

Ikone mit Startschwierigkeiten

Trotz ihres charmanten Auftritts tat sich die 98 im Verkauf zunächst schwer. Mit 55.000 Lire, was damals mehreren Monatslöhnen eines Arbeiters entsprach, war sie schlicht teuer. So blieben die ersten fünfzig Stück stehen. Piaggio half mit einem Angebot nach, das die Finanzierung erleichtere: Die Vespa liess sich nun auf Raten kaufen und über Monate abbezahlen, und dazu kamen ein Jahr Garantie, kostenlose Pannenhilfe, eine Diebstahlversicherung und die Zulassung. Nach dieser Starthilfe rissen sich die Italiener um den Roller und Käufer mussten mehrere Monate auf ihre neue 98 warten. Dennoch wurde die Urvespa nur 2 Jahre produziert, aber der Grundstein für eine Legende war gelegt. Das unmittelbare Nachfolgemodell, die Vespa 125 Elastica aus dem Jahr 1948, schrieb die Erfolgsgeschichte nahtlos fort, und unzählige weitere folgten. Der Mythos war geboren.

 

Technische Daten Vespa 98