Comment tout a commencé avec le modèle 98

Quand la Vespa 98 est présentée à Turin au printemps 1946, une histoire à succès unique commence. La première Vespa de Piaggio est une réinterprétation révolutionnaire qui bouscule à peu près tout ce qui valait jusque-là dans la construction des deux-roues. Comment le mythe Vespa a démarré, d’où vient son nom et pourquoi c’est justement un ingénieur qui détestait les deux-roues qui est devenu l’un des pères de ce scooter en tôle iconique : on te raconte tout ça dans notre article. Monte en selle et viens avec nous en 1946 : on remonte le temps jusqu’à la toute première Vespa de Piaggio.

Phénix renaissant : une naissance dans l’Italie en ruines

Quand la guerre s’achève en 1945, l’Italie est à terre. Les villes sont bombardées, la nourriture manque, et même si les Italiens fêtent la libération, ils vivent dans le dénuement. Piaggio non plus, l’une des plus grandes entreprises industrielles du pays, n’est pas épargnée. L’usine de Pontedera, en Toscane, où des milliers d’ouvriers avaient fabriqué pendant des décennies des moteurs d’avion, des wagons de chemin de fer et des aménagements pour navires, est durement touchée par les bombes alliées. Les halles sont en grande partie en ruines, et il n’est pas question de relancer la production de moteurs d’avion ou de wagons.

Enrico Piaggio, le fils du fondateur Rinaldo Piaggio, comprend pourtant vite ce dont les gens ont un besoin urgent dans un pays aux infrastructures détruites : la mobilité individuelle. D’où l’idée de construire un deux-roues simple et abordable, capable d’avancer même sur des routes défoncées. Car contrairement à une voiture, un scooter maniable peut contourner sans peine les obstacles : cratères de bombes, tas de gravats. Bien sûr, motos et scooters n’ont rien de nouveau à l’époque. Mais celui que Piaggio présente le 24 mars 1946 au salon industriel Mostra della Meccanica e Metallurgia de Turin va être quelque chose de tout à fait particulier. Même si personne ne peut alors se douter que la Vespa 98 et les modèles qui lui succéderont vont se vendre à plus de 18 millions d’exemplaires au cours des décennies suivantes. Sur la manière exacte dont Enrico a eu l’idée et dont l’icône est née, quelques histoires et légendes circulent forcément.

Du vilain petit canard à la guêpe iconique

Parmi les histoires dont on sait qu’elles contiennent un fond de vérité, il y a celle-ci. Les troupes aéroportées américaines emmenaient avec elles le Cushman Airborne : un petit scooter, pas très joli, monté sur des roues minuscules et largué des avions avec les parachutistes. Il est à peu près certain qu’Enrico Piaggio connaissait le Cushman Airborne, et il est probable que ce scooter ait influencé la naissance de la Vespa classique. Cela dit, on avait déjà à Pontedera, dès 1944, un projet de scooter en tôle dans les tiroirs. Mais celui des ingénieurs Renzo Spolti et Vittorio Casini traînait, comme le Cushman Airborne, une réputation de laideur. À cause de sa silhouette ronde et un peu pataude, il hérite vite en interne du surnom moqueur de Paperino, « petit canard » en italien. Et il faut bien le dire : le vilain petit canard avait déjà beaucoup de ce qui allait devenir caractéristique de la Vespa. Comme la Vespa 98, le Paperino a une carrosserie en tôle fermée, de petites roues et un haut tablier devant les jambes. Ce qui gêne particulièrement Enrico Piaggio, c’est une sorte de tunnel qui traverse le véhicule dans le sens de la longueur et qu’il faut enjamber pour s’installer. Le projet reste donc dans le tiroir. Et quand Enrico veut concrétiser son idée de scooter après la guerre, les pères du Paperino, Renzo Spolti et Vittorio Casini, n’ont pas droit à une deuxième chance. À leur place, Enrico confie le travail à Corradino D’Ascanio : un ingénieur aéronautique, passionné d’aviation, qui ne supporte pas les motos.

Mais c’est justement cette aversion pour les deux-roues motorisés qui pousse Corradino D’Ascanio à ne pas reprendre un concept existant : il en invente un nouveau. Son point de départ, comme il le racontera plus tard, c’est le vélo de dame. Ce qui compte d’abord pour lui, ce n’est pas la mécanique, mais l’humain. Les Vespisti de demain doivent toujours être assis confortablement, bien droits. Pour passer les vitesses, ils ne doivent plus avoir à lâcher le guidon : D’Ascanio déplace donc tout simplement la commande de vitesses sur la poignée gauche. Et personne ne doit se salir sur une chaîne huileuse en montant ou en descendant. C’est pourquoi tout le bloc moteur-boîte vient se placer directement sur la roue arrière, qu’il entraîne sans aucune transmission secondaire. Quand D’Ascanio présente le premier prototype, Enrico Piaggio se serait exclamé, devant la taille fine et le bourdonnement du moteur : « Sembra una vespa », on dirait une guêpe. C’est ainsi que le prototype aurait reçu son nom.

Un scooter comme aucun autre

Le grand public découvre à quel point le nouveau scooter en tôle de D’Ascanio est révolutionnaire le 24 mars 1946, quand Piaggio présente officiellement la Vespa 98 à la Mostra della Meccanica e Metallurgia de Turin. Presque tout, sur le modèle 98, est différent de ce qu’on connaissait alors des deux-roues motorisés. Ce n’est pas un cadre tubulaire qui porte le véhicule, mais la carrosserie elle-même. Comme le revêtement extérieur d’une cellule d’avion, la tôle bombée encaisse les efforts au lieu de les transmettre à une ossature. Les arrondis caractéristiques absorbent d’ailleurs les efforts bien plus efficacement qu’un cadre tubulaire. La carrosserie du modèle 98 est ainsi nettement plus résistante, et le tablier galbé protège en plus les premiers Vespisti des projections d’eau et de la poussière de la route. Pour le reste non plus, presque aucune pièce ne se trouve là où on l’attendrait. Là où un motard cherche le réservoir, la tôle se bombe ; là où il s’attend à la chaîne, il trouve un flanc lisse ; et le moteur reste entièrement caché derrière la tôle. La roue avant n’est pas tenue par une fourche, mais par un bras oscillant d’un seul côté, inspiré du train d’atterrissage d’un avion. Et les vitesses ne se passent pas au pied, mais à la main, au guidon.

Comme la transmission est à l’arrière et qu’aucune chaîne ne court vers l’avant, le centre de la Vespa 98 reste libre. C’est ce passage central ouvert qui compte aujourd’hui encore parmi les traits les plus caractéristiques des scooters en tôle. Il permet à chaque Vespista de monter en selle confortablement, même en robe ou en jupe, mais cet espace libre offre aussi un grand avantage : de la place pour les bagages. Un sac de pommes, un pot de peinture ou un cabas se posent simplement entre les jambes – impossible sur une moto, où le réservoir serait dans le passage.

Peu de chevaux, mais du rythme

La motorisation aussi est simple, élégante et repensée de zéro. Placer le moteur au-dessus de la roue arrière apporte toute une série d’avantages. Et le moteur lui-même est entièrement construit dans cet esprit de simplicité : un monocylindre 2-temps refroidi par turbine, avec un cylindre horizontal en fonte grise et une culasse en alliage léger emmanchée à la presse. Comme sur tout 2-temps, c’est le piston qui assure la distribution : sur sa course, il découvre puis referme les lumières dans la paroi du cylindre, pendant que le carter de vilebrequin, en dessous, fait office de pompe en aspirant et en précomprimant le mélange.

Alésage et course mesurent chacun 50 millimètres, d’où une cylindrée de 98 centimètres cubes – et ce sont précisément ces 98 cm³ qui donnent son nom à la Vespa. Le moteur développe 3,2 ch à 4’500 tr/min : de quoi atteindre environ 60 km/h, mais aussi grimper des pentes allant jusqu’à 20 %.

L’allumage de la Vespa aussi se contente du strict nécessaire. Une magnéto à volant produit l’étincelle sans batterie : des aimants logés dans le volant tournant induisent, dans les bobines situées en dessous, le courant nécessaire à l’allumage et à l’éclairage. Comme le moteur est enfermé sous la tôle et ne reçoit presque pas d’air de la route, ce même volant porte des pales sur son pourtour : il sert donc aussi de turbine et pousse l’air de refroidissement, via un carénage, directement sur les ailettes du cylindre. Si le modèle 98 avance plutôt vivement malgré ses 3,2 ch, il le doit aussi à son faible poids d’environ 60 kilos.

La roue avant n’est pas prise entre deux bras de fourche comme sur une moto : elle est tenue d’un seul côté, par un bras oscillant court qu’un ressort vient amortir. Elle se monte donc sur un moyeu, comme la roue d’une voiture, et se dépose tout aussi simplement. Sur les routes de l’époque, où une crevaison arrivait vite, c’était un avantage bien réel.

Ronde et élégante : reconnaissable dès le premier instant

Vu d’aujourd’hui, le modèle 98 paraît étonnamment familier. Il a l’air un peu plus joueur qu’une PX ou une PK, mais au deuxième coup d’œil au plus tard, tu retrouves quantité d’éléments qui font encore la Vespa aujourd’hui : le tablier largement galbé, le passage central ouvert, le plancher plat, la coque latérale ronde et les petites roues, au-dessus desquelles la tôle peinte se tend en douceur.

C’est surtout de face que se révèle le charme inimitable du modèle 98. Le phare est encore posé bas, sur le garde-boue, ce qui lui donne des airs de petit œil au-dessus de la roue avant. Au-dessus se dresse le guidon tubulaire ouvert, avec ses poignées et ses leviers fins. Comparée aux modèles ultérieurs à tête de guidon fermée, cette partie haute paraît plus aérée, plus délicate, plus directe. La grande surface frontale en dessous donne malgré tout déjà à la Vespa 98 cette présence calme et ronde qu’on associe immédiatement à la marque. De profil aussi, beaucoup de choses sont déjà familières. La silhouette basse, le passage central ouvert et la coque latérale doucement bombée dessinent une ligne souple. Ce qui saute aux yeux aujourd’hui, bien sûr, c’est la selle en cuir à ressorts que le modèle 98 portait encore à la place d’une banquette.

Une icône aux débuts difficiles

Malgré son charme, la 98 a d’abord du mal à se vendre. À 55’000 lires – plusieurs mois de salaire d’un ouvrier à l’époque –, elle est tout simplement chère. Les cinquante premiers exemplaires restent en rayon. Piaggio réagit avec une offre qui facilite le financement : la Vespa peut désormais s’acheter à crédit et se payer sur plusieurs mois, avec en plus un an de garantie, une assistance dépannage gratuite, une assurance vol et l’immatriculation. Après ce coup de pouce, les Italiens s’arrachent le scooter et les acheteurs doivent patienter plusieurs mois avant de recevoir leur 98. La toute première Vespa n’a pourtant été produite que deux ans, mais la première pierre d’une légende était posée. Le modèle qui lui succède directement, la Vespa 125 Elastica de 1948, poursuit l’histoire sans rupture, et d’innombrables autres suivront. Le mythe était né.

 

Caractéristiques techniques de la Vespa 98