Comment Piaggio a réinventé la Vespa

À la fin des années quatre-vingt, Piaggio a envoyé sur la route avec la Cosa un scooter qui rompait avec le design familier. Des formes plus anguleuses et beaucoup de plastique caractérisaient la toute dernière perle de Pontedera de l’époque. Et oui, pour beaucoup de Vespisti, ce n’était pas le coup de foudre. La Cosa a pourtant trouvé ses acheteurs, a été reconnue pour sa technique modernisée et a encore évolué avec la Cosa 2. Pourquoi l’audacieuse Vespa de Piaggio n’a quand même pas pris durablement la place de la PX et ce qui la rend si particulière aujourd’hui, on regarde ça de plus près. Rarement une Vespa a montré autant d’angles – c’est justement ce qui rend la Cosa passionnante.

Radicalement nouvelle : un nom comme déclaration

Quand Piaggio travaillait à la fin des années quatre-vingt sur une remplaçante de la PX, il ne devait pas s’agir d’une simple retouche prudente. La gamme PX, construite depuis 1977, s’était établie depuis longtemps, mais le design et la technique devaient devenir nettement plus modernes. Le projet portait d’abord le nom de Vespa R, le R signifiant Rinnovata, c’est-à-dire « renouvelée ». Mais Piaggio voulait marquer une rupture plus nette avec le nouveau scooter. Pour le marché italien, le nom Vespa a même disparu de la désignation du modèle : la Vespa R est devenue tout simplement la Piaggio Cosa. Le nom aussi devait montrer clairement qu’il ne s’agissait pas simplement de la génération Vespa suivante, mais que Piaggio voulait moderniser en profondeur le scooter à carrosserie en tôle.

Fin 1987, Piaggio a lancé la Cosa. Dès 1988, elle a été mise en vente en 125, 150 et 200. Visuellement déjà, la nouvelle Vespa montrait à quel point Piaggio prenait ce cap au sérieux. Des contours plus anguleux, de grands éléments en plastique et des pièces plus intégrées dans la carrosserie lui donnaient une apparence qui se distinguait nettement de ce que beaucoup de Vespisti associaient jusque-là à une Vespa. Chez plus d’un, le premier coup d’œil a donc plutôt fait dresser les cheveux sur la tête que lever les coins de la bouche.

Techniquement aussi, Piaggio est allé nettement plus loin que pour une révision ordinaire. La Cosa a reçu un frein intégral hydraulique, un starter automatique, un robinet d’essence électrique et des indicateurs supplémentaires au tableau de bord. Mais c’est là où tout le monde pouvait le voir que le nouveau cap se manifestait le plus directement : sur la carrosserie et ses formes inhabituelles.

La Cosa affichait des angles nets

À quoi ressemblait donc le nouveau scooter en tôle de Pontedera ? Et pourquoi paraissait-il tout de suite si inhabituel à beaucoup de Vespisti ? La raison sautait déjà aux yeux en regardant la face avant.

Au-dessus du tablier était logée une large tête de guidon aux flancs nettement anguleux, au centre de laquelle le phare rond faisait presque figure de contrepoint. En dessous, Piaggio a donné au tablier des contours relativement droits et a laissé de grandes surfaces à peine bombées. Les clignotants y étaient logés à fleur. Même le garde-boue, toujours arrondi, se terminait plus nettement sur les côtés.

La PX paraissait déjà plus rectiligne et plus anguleuse que les modèles Vespa précédents. La Cosa a poussé cette évolution plus loin et a misé sur des arêtes plus marquées ainsi que sur des pièces davantage intégrées dans la carrosserie. La Cosa a été dessinée par Paolo Martin, un designer turinois qui avait travaillé auparavant pour Bertone, Pininfarina et Ghia, entre autres. Il avait aussi largement contribué au concept de design de la Ferrari Modulo en forme de coin et du Fiat 130 Coupé ; à Pontedera, on savait donc ce qu’on obtenait en engageant un homme comme lui.

Et le goût de Martin pour les concepts de design radicaux s’est aussi vu sur la Cosa. Heureusement, Martin n’en a pas fait pour autant un scooter complètement carré ni même en forme de coin. Derrière l’enjambement étroit, les coques latérales s’ouvraient largement vers l’extérieur et se bombaient au-dessus du moteur et de la roue arrière. Ce sont justement ces rondeurs prononcées qui reprenaient des proportions familières de la Vespa, mais elles rencontraient ici une partie avant dont les lignes plus droites et les surfaces plus nettement délimitées paraissaient nettement moins habituelles.

L’usage visiblement plus important du plastique changeait aussi l’effet produit. Des surfaces en plastique sombre couvraient une grande partie du plancher et bordaient la carrosserie sur son bord inférieur. Les clignotants et les ouvertures d’aération affleuraient davantage les surfaces environnantes et ressortaient moins comme des pièces rapportées. Avec cette nouvelle allure, la Cosa a fourni aux Vespisti largement de quoi discuter.

La technique suit le mouvement

Pour l’allumage et les freins aussi, Piaggio a poursuivi la modernisation. Quand le Vespista appuyait sur la pédale de frein, les roues avant et arrière ralentissaient ensemble. Pour ça, Piaggio a relié hydrauliquement les deux freins à tambour. Le levier de frein au guidon est resté ; par ce levier, le Vespista continuait d’actionner mécaniquement le tambour avant par câble.

Au démarrage à froid, le Vespista n’avait plus besoin de tirer le starter sur la Cosa. Un 2-temps froid a d’abord besoin d’un mélange plus riche en essence pour démarrer. Sur les Vespa plus anciennes, c’est le pilote qui s’en chargeait via le starter. Sur la Cosa, cette tâche revenait au starter automatique. Le robinet d’essence non plus ne devait plus être ouvert et fermé à la main sur la Cosa. Un électro-aimant libérait le passage du réservoir au carburateur au démarrage. À la coupure du contact, l’arrivée d’essence se refermait.

Plusieurs gestes qui faisaient encore naturellement partie du démarrage et du plein sur les Vespa plus anciennes disparaissaient ainsi. Pour le moteur et la transmission, le constructeur de Pontedera a misé sur l’éprouvé. Les Cosa 125, 150 et 200 fonctionnaient toujours avec un monocylindre 2-temps refroidi par turbine, une admission à distributeur rotatif et une boîte à quatre vitesses.

La Cosa passe au tour suivant

Avec la Cosa 2 est arrivée en 1991 une évolution de grande ampleur. Piaggio a retravaillé le scooter à plusieurs endroits, sans modifier fondamentalement sa forme de base caractéristique. Certaines nouveautés sautaient tout de suite aux yeux, d’autres, le Vespista ne les remarquait qu’en débrayant, en passant les vitesses ou en freinant.

C’est à l’arrière que la Cosa 2 se reconnaît le plus nettement. Piaggio lui a offert une selle plus grande, aux formes plus marquées, et a ajouté des poignées de maintien latérales. Le feu arrière est remonté, tandis que la plaque d’immatriculation se trouvait désormais en dessous. Avec le garde-boue retravaillé et quelques modifications des pièces de carrosserie, la deuxième génération se distinguait ainsi aussi visuellement de la première Cosa.

Piaggio s’est en outre attaqué à la commande des vitesses et à l’embrayage. Des modifications de leur commande ont réduit les efforts nécessaires et facilité les changements de vitesse et le débrayage. Les instruments ont aussi été retravaillés et rendus plus lisibles.

Le plus passionnant techniquement, c’était l’Electronic Brake Control, ou EBC. Un capteur surveillait la rotation de la roue avant. Si elle menaçait de se bloquer lors d’un freinage appuyé, le système réduisait la pression hydraulique de freinage à la roue avant via des valves à commande électrique. Dès que la roue tournait de nouveau suffisamment, la pression de freinage pouvait remonter. L’EBC devait surtout éviter, sur sol glissant, que la roue avant se bloque au freinage et que le scooter devienne ainsi plus difficile à contrôler. Selon la version et le marché, l’EBC était disponible en option.

Entre froncements de sourcils et reconnaissance

La forme anguleuse de la Cosa a fait discuter les Vespisti dès le début. Sur le marché, le nouveau scooter a quand même trouvé ses acheteurs : jusqu’en 1991, Piaggio en avait vendu plus de 50’000 exemplaires. En conduite aussi, la Cosa savait convaincre. Le frein intégral a été particulièrement bien accueilli, et la partie-cycle ainsi que le confort d’assise ont également été salués. En Espagne, la Cosa 200 a même reçu la distinction « Moto dell’anno ».

Comme remplaçante de la PX, la Cosa n’a toutefois rempli son rôle prévu qu’en partie. Piaggio a continué de produire la PX pour différents marchés d’exportation pendant les années Cosa et l’a remise en vente en Italie en 1994. Le remplacement prévu n’a donc pas abouti à un changement de génération complet.

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Caractéristiques techniques de la Piaggio Cosa