La reine sans couronne de Pontedera

Demande aux Vespisti quelle est la meilleure Vespa de tous les temps : la réponse est souvent la même, la Rally 200. Franche à la reprise, rapide en pointe, fiable même sur longue distance et, bien sûr, magnifique. Que vaut vraiment la réputation de la première Vespa classique à allumage électronique ? Mérite-t-elle son titre de reine de Pontedera ? On te présente en détail la Rally 180 et la Rally 200. Viens faire un tour : on regarde ensemble ce qui rend la Rally si légendaire aujourd’hui encore.

Une légende Vespa des années 70

La Rally passe aujourd’hui encore pour le vaisseau amiral des années 70 et compte, toutes séries confondues, parmi les Vespa les plus recherchées. Un exemplaire bien conservé se reconnaît au premier coup d’œil au monogramme rapporté « Vespa Rally ». Les deux modèles le portent, en lettres chromées galbées : incliné à l’avant comme à l’arrière sur la 180, disposé un peu différemment selon la série sur la 200.

De profil, la Rally dessine une ligne longue et calme : à l’avant une face haute et bien droite, au centre le plancher plat, à l’arrière les grandes coques latérales rondement bombées, percées de quelques ouïes horizontales. Comme souvent chez Vespa, elle prend visiblement du volume vers l’arrière. De face, tu découvres le tablier doucement galbé, cerclé d’un jonc chromé. En haut de la cascade trône le logo Piaggio, et au-dessus le phare rond, centré sur la tête de direction.

Entre 1968 et 1973, la Rally quitte l’usine de Pontedera dans des teintes aux noms évocateurs : Biancospino (blanc aubépine), Argento metallizzato (argent métallisé), Chiaro di Luna metallizzato (clair de lune) ou Grigio Polaris (gris polaire). Elle est aussi vendue dans des couleurs plus vives, comme le Rosso Corsa, le rouge course, le Rosso Canyon ou le Giallo Arancio (jaune orangé). Une bonne part de son charme, la Rally l’a héritée de ses devancières : sa base remonte à la sportive 180 Super Sport, et on y reconnaît aussi des éléments de la 150 Sprint.

Du tempérament : ce qui animait la Rally

Mais ce ne sont pas seulement sa magnifique peinture ou sa ligne douce et élégante qui en ont fait l’un des modèles les plus appréciés. Ses valeurs intérieures y ont largement contribué, et plus précisément la manière dont son moteur admet le mélange. Sur ses aïeules sportives, la 160 GS et la 180 Super Sport, c’était encore le piston qui commandait l’admission : son bord supérieur découvrait l’ouverture, puis la refermait. La Rally 180 rompt avec ce principe. L’un des premiers modèles de la lignée sportive, elle commande l’admission par un distributeur rotatif : une joue du vilebrequin balaie le conduit d’admission et l’ouvre au bon moment.

La Rally 180 est animée par le VSD1M, un monocylindre 2-temps de 180,69 cm³, avec 63,5 millimètres d’alésage et 57 millimètres de course. Le taux de compression est de 8:1, le cylindre en fonte grise compte trois canaux de transfert, un Dell’Orto SI 20/20 D prépare le mélange et le graissage se fait par mélange à 1:50. La machine développe ainsi 10,3 ch à 5’700 tr/min.

La première Vespa à allumage électronique

La Rally 180 ne tire pas seulement bien sur la route : les ventes démarrent également fort dans les premières années après son lancement en 1968. C’est aussi pour cette raison que Piaggio lui adjoint en 1972 une sœur plus puissante, la Rally 200. Et cette Vespa marque un vrai tournant dans l’histoire des scooters en tôle de Pontedera : c’est la première à recevoir un allumage électronique. Là où la 180 déclenchait encore l’étincelle par un rupteur mécanique, qui s’usait volontiers, s’oxydait et demandait souvent de fastidieux réglages, la Rally 200 reçoit un allumage magnétique sans rupteur du fabricant espagnol Femsa. Les millésimes suivants passent ensuite à un système Ducati. Au-delà de cette nouveauté, la grande sœur s’impose aussi comme un vrai modèle sportif. Un monocylindre 2-temps portant le code VSE1M lui assure une belle réserve de puissance. Il puise dans 197,97 cm³, avec 66,5 millimètres d’alésage et 57 millimètres de course, et comprime à 8,2:1. Pour ce cylindre plus grand, Piaggio a spécialement adapté le carter moteur, et a également revu carburateur et échappement : un Dell’Orto SI 24/24 E plus gros alimente la nouvelle Vespa en mélange, ce qui lui permet d’atteindre environ 12 ch à 5’700 tr/min. Elle monte entre 104 et 110 km/h en pointe et pose ainsi, dans sa catégorie de cylindrée, une référence que personne ne dépassera de sitôt.

Plus qu’une référence : des records qui tiennent

Si Piaggio est allé aussi loin, c’est aussi à cause de la concurrence. Le rival Lambretta avait ouvert la voie avec des 200 rapides comme la SX 200 et la GP 200, prouvant qu’il existait un marché pour les scooters vifs. Avec la Rally 200, Piaggio réplique. Derrière tout cela, deux conceptions très différentes du scooter : d’un côté la Vespa légère et maniable, avec sa carrosserie autoporteuse en tôle ; de l’autre la Lambretta plus lourde, particulièrement stable à haute vitesse, avec son cadre tubulaire.

La force réelle de la Rally 200 se mesure aussi à la durée de son record. Ses quelque 12 ch sont restés des années durant le sommet des Vespa classiques à boîte : aucune n’a fait mieux. Même quand Piaggio présente sa remplaçante, la P 200 E, en 1977, celle-ci ne dépasse pas la Rally, elle atteint le même niveau. Le record posé par la 200 tient donc toujours, alors même que le scooter n’était plus produit.

Toujours aussi appréciée aujourd’hui

Les chiffres de vente et la durée de production reflètent nettement le succès de la série. De la 180, les usines de Pontedera ont produit environ 26’500 exemplaires entre 1968 et 1973. La 200 fait encore mieux : produite de 1972 à 1979, elle reste au catalogue deux bonnes années de plus et atteint sur cette période environ 41’300 exemplaires, soit une bonne moitié de plus que la 180.

Quand la Rally 200 s’arrête en 1979, la P 200 E a depuis longtemps pris sa place. La reine est pourtant restée : aujourd’hui encore, on l’entretient et on la roule dans les clubs Vespa, lors des sorties et sur les cols. Les deux modèles sont recherchés, et la 175, la version suisse de la 180, l’est tout particulièrement chez les Vespisti. Un demi-siècle plus tard, le fleuron des années 70 est donc resté ce qu’il a toujours été : une Vespa qui se roule.

Caractéristiques techniques en un coup d’œil :