Portrait de la perle des Balkans de la fin de l’ère du vélomoteur

Qui cherchait un vélomoteur neuf à la fin des années 2000 n’avait plus l’embarras du choix depuis longtemps. Beaucoup de constructeurs européens avaient arrêté la production depuis des années. Pas Tomos, le constructeur de deux-roues d’origine slovène, qui a lancé le Sprint au début des années 1990 et l’a fait évoluer jusque dans les années 2010. Dans notre portrait, tu découvres comment la perle des Balkans a changé pendant sa longue carrière, quelle technique se cachait dans ses différentes versions et pourquoi le Sprint compte aujourd’hui parmi les vélomoteurs les plus intéressants de sa génération. Embarque avec nous pour un voyage à travers l’histoire du Tomos Sprint !

Les débuts comme constructeur sous licence Puch

À côté des ténors comme Piaggio, Peugeot et Puch, Tomos, constructeur d’origine slovène, est toujours resté un peu dans l’ombre. Il se peut bien que ça tienne au fait que la Tovarna motornih koles Sežana (usine de motos de Sežana) a commencé sa longue tradition dans le vélomoteur dans les années 1950 comme constructeur sous licence. Car à côté des moteurs hors-bord, Tomos a d’abord fabriqué sous licence, dans ses premières années, des voitures Citroën et bien sûr des vélomoteurs et des motos Puch. Parmi les premiers engins autrichiens sortis des chaînes de la ville slovène de Koper figuraient la grosse moto Puch 250 SGS (Schwing-Gabel-Sport), le scooter Puch RL 125 et la légendaire « Stangl-Puch », c’est-à-dire le vélomoteur MS 50. Cette bécane, surnommée aussi « Maurer-Bock » en Suisse alémanique, n’était bien sûr pas vendue sous le nom de MS 50, mais sous celui de Colibri. Au fil de la coopération, Tomos s’est émancipé de plus en plus. Si les premiers Colibri comme les Colibri T 03, T 12 et T 13 étaient fabriqués strictement selon les plans sous licence, Tomos a pour la première fois construit lui-même le moteur et la boîte pour le Colibri 14V.

Les premiers moteurs 2-temps maison

Le savoir-faire nécessaire au développement de moteurs, le constructeur de Koper l’avait acquis méthodiquement. Sur la base des blocs Puch, les Slovènes ont développé avec le LAMO 05K leur premier moteur hors-bord 2-temps pour bateaux. Ont suivi des 2-temps stationnaires pour pompes et des 2-temps pour tondeuses à gazon. Les domaines d’utilisation variés dans lesquels les premiers 2-temps Tomos ont fait leurs preuves ont fait progresser rapidement les ingénieurs. Car les moteurs de pompe, de tondeuse et hors-bord posaient chacun des défis différents à la construction. Ce savoir a été regroupé dès 1962 dans un département de recherche et de développement dédié aux moteurs. Le fruit de ce travail n’a pas été seulement le premier moteur maison qui propulsait le Colibri 14V. Car dès 1973, le constructeur a équipé tous ses deux-roues motorisés de moteurs de sa propre fabrication. En même temps, il a ajouté à sa gamme le vélomoteur Automatic 3. Pour ce nouveau véhicule, Tomos a construit, en plus du moteur A3 à boîte automatique à deux rapports, un cadre maison et a mis en place une nouvelle ligne de production. Le développement interne allait ainsi pour la première fois au-delà de la motorisation. Moteur, boîte, cadre et fabrication étaient accordés comme un concept de véhicule global. Cette construction a servi de base à d’autres vélomoteurs développés en propre, dont le Sprint.

Le Tomos Sprint : un enfant des années 1990

Quand le Tomos Sprint est arrivé sur le marché au début des années 1990, les Slovènes étaient donc passés depuis longtemps du statut d’ancien licencié Puch à celui de constructeur de vélomoteurs indépendant et respecté. Les premières constructions sous licence remontaient à des décennies. Entre-temps, Tomos développait ses propres moteurs et produisait, en plus de l’usine mère de Koper en Slovénie, aussi à Epe aux Pays-Bas depuis 1966. Dans le Sprint travaillait le 2-temps A35 refroidi par air avec boîte automatique à deux rapports. Des roues coulées, une tête de fourche anguleuse et le phare rectangulaire lui donnaient une allure dans l’air du temps, qui tranchait nettement avec le look des vélomoteurs des décennies précédentes. Le nom Sprint avait d’ailleurs déjà une tradition. Dès les années 1970, le constructeur l’avait utilisé pour la petite moto Tomos 15 Sprint à boîte cinq vitesses.

Roues coulées et face avant anguleuse comme accroche-regard

Signe distinctif des vélomoteurs de la première série : les roues coulées de 16 pouces aux bâtons larges et galbés. Elles donnaient au vélomoteur une allure sportive et allaient bien avec la face avant anguleuse. Là se trouvait un phare rectangulaire unique dans une tête de fourche étroite. Trois ouvertures horizontales en dessous et des soufflets sur la fourche télescopique marquaient la vue de face.

De côté, on remarquait l’enjambement bas, les grands flancs et la selle large et presque plate. Elle allait jusqu’à peu avant le sobre porte-bagages tubulaire.

Évolutions dans la seconde moitié des années 1990

Au fil des années suivantes, le constructeur a fait évoluer les Sprint de la première génération. Sur les modèles à partir de 1996, le carburateur Dell’Orto SHA n’était plus placé au centre, mais sur le côté droit. Ça devait avant tout faciliter l’accès, l’entretien et le réglage du carburateur. Le freinage a aussi été revu. Le diamètre des tambours est passé de 90 à 105 millimètres, Tomos ayant modifié les moyeux en conséquence. En même temps, des roulements de roue étanches ont fait leur apparition, qui tenaient mieux la saleté et l’humidité à l’écart des paliers. D’usine, le vélomoteur roulait désormais sur des roues « Slot » aux bâtons larges et ajourés en longueur. Dès 1997, Tomos a en plus monté des roues « Ten-Ray », où dix bâtons fins reliaient le moyeu à la jante.

Le passage à l’A55 et la face avant Streamer

Après les évolutions de 1996 et 1997, l’étape de développement suivante est arrivée avec le millésime 2007. Tomos a remplacé dans le Sprint le moteur A35 par l’A55. Avec le changement de moteur, la préparation du mélange et la ligne d’échappement ont changé en même temps : à la place du carburateur précédent, un Dell’Orto PHVA a pris le relais. Et les nouveaux vélomoteurs étaient désormais équipés d’un catalyseur. Extérieurement, la face avant est d’abord restée familière. Le phare rectangulaire unique était toujours logé dans la haute tête de fourche aux ouvertures horizontales. Mais ça a changé à partir des millésimes 2009 et 2010. Dès lors, les Sprint sortaient des chaînes avec la tête de fourche Streamer. Elle était plus ronde, plus large et plus profilée vers l’avant que l’ancien carénage. Le phare rectangulaire est resté, mais la tête de fourche plus volumineuse l’enserrait désormais de plus près.

2011 : le Sprint Sport à double phare

Après le remodelage de la face avant, Tomos a donné au Sprint une petite sœur sportive. Cette variante a reçu le suffixe « Sport ». Au premier coup d’œil, c’est la face avant de nouveau retouchée qui sautait aux yeux sur cette nouvelle machine. Deux petits phares ronds étaient placés côte à côte dans une tête de fourche plus large et tirée vers l’avant. Un guidon nettement plus bas et des inscriptions allongées sur le cadre faisaient aussi partie des nouveautés les plus visibles. Le Sprint Sport utilisait lui aussi le moteur A55 à boîte automatique à deux rapports, des freins à tambour sur les deux roues et des pneus en 2.25 × 16. La capacité du réservoir et le poids à vide correspondaient également à ceux du Sprint. On n’allait donc pas vraiment plus vite avec, mais le look était nettement plus racé.

Moteur, boîte, partie-cycle et freins

Au fil de l’histoire du modèle, on a déjà brièvement mentionné les 2-temps A35 et A55. On te présente les deux moteurs un peu plus en détail dans les sections suivantes.

L’A35 à admission par clapets

L’A35 refroidi par air atteint 49 cm³ avec un alésage de 38 millimètres et une course de 43 millimètres. Entre le carburateur et le carter de vilebrequin se trouve une boîte à clapets à deux lamelles qui commande l’admission des gaz frais. Quand le piston monte, une dépression se crée dans le carter et les lamelles s’ouvrent. À la descente suivante, la pression remonte. Les lamelles se ferment et empêchent le mélange de refluer vers le carburateur. Pour la préparation du mélange, Tomos a monté sur le Sprint un Dell’Orto SHA 14/12. Ce carburateur à boisseau compact se passe d’aiguille. Le gicleur principal a donc une influence décisive, sur une large plage de charge, sur la quantité d’essence qui arrive dans le flux d’admission.

L’A55 à admission commandée par le piston

Sur l’A55, les clapets ont disparu. À la place, la jupe du piston libère la lumière d’admission dans le cylindre pendant la montée et la referme à la descente suivante. L’alésage et la course sont restés inchangés, à 38 et 43 millimètres. Tomos a toutefois adapté le cylindre, le piston et le circuit d’admission à cette admission commandée par le piston. Le Dell’Orto SHA a été remplacé par un Dell’Orto PHVA. Ce carburateur possède une aiguille ainsi que des circuits propres pour le ralenti et le démarrage à froid. Selon l’ouverture du boisseau, différents éléments prennent ainsi une part plus importante dans le dosage de l’essence. La ligne d’échappement à catalyseur déjà mentionnée faisait également partie de la version A55 du Sprint.

Deux rapports fixes au lieu d’un variateur

L’A35 et l’A55 transmettent leur puissance par une boîte automatique à deux rapports. Le Sprint n’a donc pas de variateur à variation continue, mais deux rapports fixes, chacun avec son propre embrayage centrifuge. Au démarrage, c’est d’abord l’embrayage du premier rapport qui transmet la force du moteur. Quand le régime monte, le deuxième embrayage s’engage et le rapport plus long prend le relais. Ce changement de rapport, tu l’entends et tu le sens à l’accélération.

Un oldtimer moderne plein de charme

Le Sprint est arrivé sur le marché au début des années 1990, alors que le grand boom du vélomoteur était passé depuis longtemps. Tomos a quand même développé un nouveau 2-temps et l’a gardé au catalogue pendant près de deux décennies. Rien que cette longue carrière fait du Sprint un représentant remarquable de sa génération. Sa deuxième vie commence aujourd’hui souvent au garage. Un Sprint remisé depuis longtemps y est ressorti, nettoyé et remis en état techniquement. Avec les pièces Tomos adaptées, le moteur, les freins et la transmission se remettent en état, tandis que les traces d’usage sur le cadre peuvent tranquillement raconter les années de trajets vers l’école ou l’entreprise d’apprentissage.