Modelle, Technik und Geschichte der Modellfamilie im Überblick

Über 220.000 gebaute PK 50 S, mehr als 212.000 PK 50 XL, dazu tausende verkaufte ETS und HP-Modelle, die Serie PK war in den Achtzigern und frühen Neunzigern prägend für Piaggios Vespas. Wir stellen dir die wichtigsten Modelle und ihre technischen Daten vor. Ausserdem verraten wir dir, warum die Blechroller bis heute unvergessen sind und wie es zur ersten Classic Vespa mit Automatikgetriebe kam. Achtziger, Blech und viel Charakter: mir lueged zäme under d’Haube vo de PK-Wäschpi.

Grösser, breiter, schwerer: Schönheit braucht Platz

Vorgestellt wurde die PK-Familie 1982 auf der Mailänder Zweiradmesse EICMA, um die damals dominierende PX-Modellreihe zu ergänzen. In der Klasse mit 50 cm³ war sie als Nachfolgemodell der Vespa 50 Allungata vorgesehen. Im Bereich 125 cm³ sollte sie eine Alternative zur 125er-Primavera ET3 bieten. Im Vergleich zu ihren Vorgängerinnen war die PK 50 S mit einer sichtbar grösseren Karosserie ausgestattet: Gegenüber der Vespa 50 N/L/R Allungata wuchs sie von 1655 auf 1675 mm Länge, von 610 auf 700 mm Breite und von 980 auf 1070 mm Höhe. Besonders die Breite verlieh ihr ein kräftigeres Erscheinungsbild. Das schlug sich auch auf der Waage nieder. Eine PK 50 brachte gut 90 Kilogramm auf die Waage, während eine 50 Special bei rund 75 Kilogramm gelegen hatte. Obwohl sie etwas zugelegt hatte, blieb aber vieles vertraut. Über dem breiten Beinschild sass das Rundlicht, darunter ordnete die schmale Kaskade die Front. Bei der neuen Modellfamilie bestand sie aus Kunststoff. Am Heck sorgten die üppigen Seitenbacken für die typische Vespa-Silhouette, darüber lag die lange Doppel-Sitzbank.

Was steckte hinter den Backen?

Wie üblich sass auch bei Piaggios neustem Blechroller das Wichtigste unter den Seitenbacken. Bei den 50ern arbeitete dort ein Einzylinder-Zweitakter mit 49,8 cm³ (38,4 × 43 mm), bei den 125ern einer mit 121,17 cm³ (55 × 51 mm). Der Einlass wurde über den Drehschieber gesteuert: Die einlassseitige Kurbelwange gab beim Umlauf das Einlassfenster im Motorgehäuse frei und deckte es danach wieder ab.

Gekühlt wurde der Zweitakter nicht vom Fahrtwind, sondern vom Polrad mit Lüfterflügeln. Es sass auf dem Kurbelwellenstumpf und förderte die Luft über Zylinder und Kopf, also dorthin, wo die Verbrennungswärme anfiel. Gerade bei langsamer Fahrt, im Stadtverkehr oder an Steigungen war diese Gebläsekühlung ein handfester Vorteil.

Geschaltet wurde von Hand, über den linken Drehgriff, der bei gezogener Kupplung über eine Schaltklaue das passende Gangrad einrückte. Vorn führte eine einarmig gezogene Kurzschwinge das Rad, gebremst wurde vorn wie hinten mit Trommeln. Alles in allem bewährte, robuste Technik, die sich mit wenig Werkzeug warten liess – einer der Gründe für das lange Leben so vieler PK-Roller.

Blinker, Tacho, Seitenbacken: Schwerpunkte der Modellpflege

Auf derselben technischen Grundlage entstanden in den ersten Jahren mehrere unterschiedliche Ausführungen. Je nachdem, ob ein Modell für Italien oder für einen Exportmarkt bestimmt war, konnten sich Blinker, Handschuhfach, Tachoausführung und die Verriegelung der Seitenbacken unterscheiden. Einige der bekanntesten Varianten stellen wir dir in den nächsten Abschnitten vor.

PK 50 S Lusso: mit Tankanzeige und verbesserter Bremse

Eine deutlich angepasste und überarbeitete Variante rollte ab 1985 von den Bändern in Pontedera: die PK 50 S Lusso, wobei Lusso für Luxus steht. Und luxuriöser wurde es für Vespisti tatsächlich. Der grössere Tacho verfügte nun über eine Benzinuhr sowie über Fernlicht- und Abblendlichtkontrolle. Ausserdem verfügte Piaggios neuste Wespe über ein grösseres Rücklicht. Hinter den ausladenden Heckbacken sass nun statt des V5X1M-Motors, der in der PK 50 S arbeitete, ein 2-Takter mit der Kennung V5X2M, der von einem Dell’Orto SHB 16.15 F Vergaser versorgt wurde. Vorn erhielt die Lusso ausserdem eine überarbeitete Trommelbremse mit schwimmend gelagerter Bremsnocke.

PK 50 XL: Update für die Frontpartie

Ein Jahr nach der Lusso stellte Piaggio 1986 die PK 50 XL vor. Optisch war am auffälligsten der vordere Kotflügel, der aus einem Stück bestand, und über dessen Wölbung nun eine durchgehende Sicke verlief. Das sechseckige Piaggio-Emblem sass, wie gewohnt, auf der Kaskadenleiste. Auch der Vespa-Schriftzug grüsste wie bei den Vorgängerinnen vom Beinschild. Die Schlösser der Seitenbacken verschwanden von den Flanken. Nun fanden Vespisti die Entriegelung unter der abschliessbaren Sitzbank.

Der XL2 Roller: Rohrlenker und Einzugschaltung

Als der XL Roller etwas in die Jahre gekommen war, lancierte Piaggio 1990 die XL2 als eine deutlich modernisierte Version der sehr beliebten Vespa. Der Lenker sass auf einem anderen Aufbau. Anstelle des gegossenen Lenkerunterteils verwendete Piaggio einen Rohrlenker mit zweiteiliger Kunststoffverkleidung. Wollten Vespisti den Chokehebel betätigen, griffen sie bei der XL2 nun zum Lenker und nicht mehr in den Durchstieg, wo der Hebel bei dem Vorläufermodell zu finden war. Eine weitere Modernisierung betraf den Schaltmechanismus.

Arbeiteten die früheren Versionen mit zwei Schaltzügen, die jeweils eine Schaltrichtung übernahmen, übertrug nun ein einzelner starrer Schaltdraht die Gangwahl. Die einzelne Zentralfeder der Kupplung wich sechs kleineren Federn. Im Kupplungsdeckel übertrug eine Verzahnung die Bewegung auf den Druckpilz, die Andruckplatte war kugelgelagert. Dadurch lief die Betätigung leichter und kontrollierter, und Vespisti brauchten am Kupplungshebel merklich weniger Handkraft.

PK 125 ETS: eine der sportlichsten PK-Vespas

Ein sportliches Highlight der zahlreichen PK-Varianten war mit Sicherheit die P 125 ETS. Der rassige Blechroller ergänzte ab 1984 die Modellfamilie. Bohrung und Hub lagen wie bei ihren Vorläufern der 125er-Klasse weiterhin bei 55 × 51 mm und der Hubraum bei 121,17 cm³. Dennoch war die neuste Wespe deutlich temperamentvoller. Das Leistungsplus resultierte dabei aus der ausgeklügelten Motorabstimmung und einigen raffinierten Änderungen. So rüstete Piaggio die ETS-Vespa mit einer anders ausgeführten Kurbelwelle aus, deren einlassseitige Wange den Drehschiebereinlass länger freigab. Dazu kam ein vergrössertes Einlassfenster im Motorgehäuse. Der Motor konnte dadurch länger und über einen grösseren Querschnitt Gemisch aus dem Dell’Orto SHBC 20/20 L ins Kurbelgehäuse ziehen. Der Zylinder verfügte über drei Überströmer, der Kolben über ein grosses Fenster. So gelangte das vorverdichtete Gemisch aus dem Kurbelgehäuse besser in Richtung Brennraum. Auf der Auslassseite ergänzte die ETS-Banane die Abstimmung. Sie war eine Weiterentwicklung der geschwungenen Auspuffform, die man schon von der 125 Primavera ET3 kannte. Je nach Zuladung und Eigengewicht beschleunigte dieser rassige Roller Vespisti auf Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 97 km/h. Auch optisch wurde die ETS ihrem sportlichen Charakter gerecht. Die Lenkkopfabdeckung lief flacher und spitzer nach vorn; für die Hupe blieb dort kein Platz mehr, sie sass deshalb unten im Beinschild. Dazu kamen Zierstreifen über Kotflügel und Seitenbacken, ein schwarzer Lüfterraddeckel und eine Sitzbank mit angedeutetem Höcker.

Da die PK 125 ETS nur kurze Zeit vom Band lief, brachte es der Blechroller nur auf gut 11.700 Exemplare. Neben seinem temperamentvollen Setup ist dies einer der Gründe, warum die Vespa heute zu einer der gesuchtesten PK-Ausführungen gehört.

Ein Meilenstein: die erste Automatik-Vespa

Auch eine echte Zäsur, die die gesamte Vespa-Historie betrifft, verbindet sich mit einem PK-Modell. Die Rede ist von der PK 125 S Automatica, die als erste Vespa mit Automatikgetriebe in die Geschichte einging und im Jahr 1985 lanciert wurde. Bei der ersten Automatik-Vespa übernahmen nun Variator, Keilriemen, verstellbare Riemenscheiben und Fliehkraftkupplung die Arbeit, die bei der Schaltvespa über Kupplung, Gangräder und Schaltklaue lief. Beim Anfahren griff die Fliehkraftkupplung erst mit steigender Drehzahl. Danach veränderte der Variator die Übersetzung laufend: Die Riemenscheiben verschoben sich, der Keilriemen lief je nach Geschwindigkeit auf einem anderem wirksamem Durchmesser, und die Vespa beschleunigte ohne Gangwechsel. Der Riementrieb lag seitlich unter der rechten Seitenbacke: vorne der Variator, dahinter der Keilriemen mit seinem Laufweg, hinten die Riemenscheibe mit Kupplungseinheit. Man erkennt die Automatica gut an den markanten Lüftungsschlitzen in der rechten Seitenbacke, die dazu dienten, Keilriemen sowie Fliehkraftkupplung zu kühlen.

Vespa 50 HP: Maximale Beschleunigung in der 50 cm³ Klasse

Das Aus der Schaltroller war damit aber noch lange nicht besiegelt. Viele Modelle der Familie blieben weiterhin handgeschaltet, so auch die legendäre Vespa 50 HP aus dem Jahr 1991. Das HP für High Performance hielt bei diesem Blechroller, was es versprach. Mit der HP reizte Piaggio die Grenzen des legal Umsetzbaren in der Klasse 50 cm³ maximal aus. In Italien durfte ein Fünfziger mehr als die frühere Leistungsgrenze von 1,5 PS haben, solange die Höchstgeschwindigkeit bei 40 km/h blieb. Genau dort setzte Piaggio an.

Die Vespa 50 HP blieb bei 49,79 cm³ Hubraum, 38,4 mm Bohrung und 43 mm Hub, kam aber auf 4 PS am Rad. Piaggio erreichte das über einen Aluminium-Zylinder, eine höhere Nenndrehzahl und den Dell’Orto SHB 16.12 statt des kleineren 16:10-Vergasers. Dazu kamen eine sportlicher ausgelegte Kurbelwelle und ein besonders leichtes Polrad mit nur 1,35 kg. Der Motor musste dadurch weniger rotierende Masse beschleunigen, nahm Drehzahl williger an und zog entsprechend temperamentvoll durch. Da der Blechroller unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bleiben musste, drosselte Piaggio die HP über die kurze Primärübersetzung von 1:4,93. So entstand eine Fünfziger, die auf dem Papier gesetzeskonform blieb, sich aber nie so anfühlte.

Eine Baureihe mit vielen Gesichtern

Von der frühen PK 50 über die Lusso-Ausführung, die XL, die XL2 bis zur ETS und der ersten Vespa mit Automatikgetriebe, die Modellfamilie brachte für jeden Vespisti mindestens einen Blechroller hervor, in den er oder sie sich verlieben konnte und auch heute noch kann. Denn auch heute kannst du zum Glück dem ein oder anderen Blechroller aus dieser Modellfamilie begegnen. Und gerade wenn der Roller übermalte Schrammen am Kotflügel, nachlackierte Seitenbacken oder getauschte Sitzbänke hat, zeigt es nur, diese Vespa wird nicht nur geliebt, sie wird und wurde auch gefahren. Genau das ist der Grund, warum es sich bei dieser Modellreihe, um eine ganz besondere in der Piaggio-Familie handelt.

 

Einige technische Daten im Überblick: