Modèles, mécanique et histoire de la famille PK en bref

Plus de 220’000 PK 50 S construites, plus de 212’000 PK 50 XL, plus des milliers d’ETS et de HP vendues : dans les années 80 et au début des années 90, la série PK a marqué les Vespa de Piaggio. On te présente les modèles les plus importants et leurs caractéristiques techniques. Tu verras aussi pourquoi ces scooters en tôle restent inoubliables aujourd’hui encore, et comment est née la première Vespa classique à transmission automatique. Années 80, tôle et beaucoup de caractère : on va voir ensemble ce qui se cache sous la tôle des Vespa PK.

Plus grande, plus large, plus lourde : la beauté a besoin de place

La famille PK est présentée en 1982 au salon EICMA de Milan, pour compléter la gamme PX alors dominante. En 50 cm³, elle doit succéder à la Vespa 50 Allungata ; en 125 cm³, offrir une alternative à la Primavera ET3. Face à ses devancières, la PK 50 S reçoit une carrosserie nettement plus grande : par rapport à la Vespa 50 N/L/R Allungata, elle passe de 1655 à 1675 mm de longueur, de 610 à 700 mm de largeur et de 980 à 1070 mm de hauteur. La largeur, surtout, lui donne une allure plus costaude. Ce qui se voit aussi sur la balance : une PK 50 affiche bien 90 kilos, contre environ 75 kilos pour une 50 Special. Malgré ces quelques kilos en plus, beaucoup de choses restent familières. Au-dessus du large tablier trône le phare rond, et en dessous, l’étroite cascade structure la face avant. Sur la nouvelle famille, elle est en plastique. À l’arrière, les coques latérales généreuses dessinent la silhouette typique de la Vespa, surmontées de la longue selle biplace.

Que cachaient les coques ?

Comme d’habitude, l’essentiel se trouve sous les coques latérales, y compris sur le plus récent scooter en tôle de Piaggio. Sur les 50, on y trouve un monocylindre 2-temps de 49,8 cm³ (38,4 × 43 mm) ; sur les 125, un de 121,17 cm³ (55 × 51 mm). L’admission est commandée par distributeur rotatif : en tournant, la joue de vilebrequin côté admission découvre la fenêtre d’admission dans le carter moteur, puis la referme.

Le 2-temps n’est pas refroidi par l’air de la route, mais par le volant magnétique à pales. Monté sur le bout de vilebrequin, il pousse l’air sur le cylindre et la culasse, là où la chaleur de combustion se concentre. À faible allure, en ville ou en montée, ce refroidissement par turbine est un vrai avantage.

Les vitesses se passent à la main, par la poignée tournante gauche : embrayage tiré, un crabot engage le pignon correspondant. À l’avant, un bras oscillant court, monté d’un seul côté, guide la roue ; le freinage est assuré par des tambours à l’avant comme à l’arrière. Au total, une mécanique éprouvée et robuste, qui s’entretient avec peu d’outils – l’une des raisons de la longévité de tant de PK.

Clignotants, compteur, coques latérales : les axes des évolutions

Sur la même base mécanique, plusieurs versions différentes voient le jour dans les premières années. Selon qu’un modèle était destiné à l’Italie ou à l’exportation, les clignotants, la boîte à gants, le type de compteur et le verrouillage des coques latérales pouvaient varier. Passons aux variantes les plus connues.

PK 50 S Lusso : jauge à essence et frein amélioré

Une variante nettement retravaillée sort des chaînes de Pontedera à partir de 1985 : la PK 50 S Lusso, « lusso » signifiant luxe. Et pour les Vespisti, ça devient effectivement plus luxueux. Le compteur, plus grand, reçoit une jauge à essence ainsi que des témoins de feux de route et de croisement. La dernière guêpe de Piaggio reçoit en plus un feu arrière plus grand. Derrière les larges coques arrière, le moteur V5X1M de la PK 50 S laisse la place à un 2-temps portant le code V5X2M, alimenté par un carburateur Dell’Orto SHB 16.15 F. À l’avant, la Lusso reçoit par ailleurs un frein à tambour revu, avec came de frein montée flottante.

PK 50 XL : une face avant remise à jour

Un an après la Lusso, Piaggio présente la PK 50 XL en 1986. Visuellement, le plus frappant est le garde-boue avant, désormais d’une seule pièce, dont la courbure porte une nervure continue. L’emblème hexagonal Piaggio trône, comme d’habitude, sur la baguette de cascade. Le lettrage Vespa salue lui aussi depuis le tablier, comme sur les devancières. Les serrures des coques latérales disparaissent des flancs : le déverrouillage se trouve désormais sous la selle, elle-même verrouillable.

La XL2 : guidon tubulaire et commande de vitesses monocâble

Quand la XL commence à prendre de l’âge, Piaggio lance en 1990 la XL2, version nettement modernisée de cette Vespa très appréciée. Le guidon repose sur une structure différente : à la place de la partie inférieure en fonderie, Piaggio utilise un guidon tubulaire avec un carénage plastique en deux parties. Pour actionner le starter, les Vespisti vont désormais au guidon et non plus dans le passage central, où se trouvait le levier sur le modèle précédent. Autre modernisation : le mécanisme de sélection des vitesses.

Là où les versions précédentes travaillaient avec deux câbles, un par sens de sélection, un seul fil rigide transmet désormais le choix du rapport. Le ressort central unique de l’embrayage cède la place à six ressorts plus petits. Dans le couvercle d’embrayage, une denture transmet le mouvement au champignon de débrayage, et le plateau de pression est monté sur roulement à billes. La commande devient ainsi plus douce et plus progressive, et il faut nettement moins de force au levier d’embrayage.

PK 125 ETS : l’une des PK les plus sportives

Le sommet sportif des nombreuses variantes PK, c’est sans conteste la PK 125 ETS. Ce scooter en tôle racé complète la famille à partir de 1984. Alésage et course restent, comme sur les 125 qui l’ont précédée, à 55 × 51 mm, et la cylindrée à 121,17 cm³. Pourtant, la nouvelle guêpe a nettement plus de tempérament. Ce gain vient d’une préparation moteur bien pensée et de quelques modifications astucieuses. Piaggio équipe l’ETS d’un vilebrequin différent, dont la joue côté admission libère plus longtemps le distributeur rotatif. S’y ajoute une fenêtre d’admission agrandie dans le carter moteur. Le moteur peut ainsi aspirer le mélange du Dell’Orto SHBC 20/20 L plus longtemps et sur une section plus grande vers le carter de vilebrequin. Le cylindre dispose de trois canaux de transfert, le piston d’une grande fenêtre. Le mélange précomprimé passe ainsi mieux du carter vers la chambre de combustion. Côté échappement, la « banane » ETS complète l’ensemble : une évolution de la forme galbée déjà connue sur la 125 Primavera ET3. Selon la charge et le poids du pilote, ce scooter racé emmène les Vespisti jusqu’à 97 km/h en pointe. Visuellement aussi, l’ETS assume son caractère sportif. Le couvercle de colonne de direction s’affine et pointe davantage vers l’avant ; il n’y reste plus de place pour l’avertisseur, qui se loge donc en bas du tablier. S’y ajoutent des filets décoratifs sur le garde-boue et les coques latérales, un couvercle de turbine noir et une selle à bosse esquissée.

Comme la PK 125 ETS n’est produite que peu de temps, elle n’atteint que 11’700 exemplaires environ. Avec son tempérament, c’est l’une des raisons pour lesquelles cette Vespa compte aujourd’hui parmi les PK les plus recherchées.

Un jalon : la première Vespa automatique

Un vrai tournant dans toute l’histoire de la Vespa est lui aussi lié à un modèle PK. Il s’agit de la PK 125 S Automatica, lancée en 1984 et entrée dans l’histoire comme la première Vespa à transmission automatique. Sur cette première Vespa automatique, variateur, courroie trapézoïdale, poulies réglables et embrayage centrifuge reprennent le travail qu’assuraient embrayage, pignons et crabot sur les versions à boîte. Au démarrage, l’embrayage centrifuge ne prend qu’avec la montée en régime. Ensuite, le variateur fait évoluer le rapport en continu : les poulies se déplacent, la courroie travaille sur un diamètre utile différent selon la vitesse, et la Vespa accélère sans changement de rapport. La transmission par courroie se loge latéralement sous la coque droite : le variateur à l’avant, derrière lui la courroie et son cheminement, à l’arrière la poulie avec l’unité d’embrayage. On reconnaît bien l’Automatica à ses ouïes de ventilation marquées dans la coque droite, qui servaient à refroidir la courroie et l’embrayage centrifuge.

Vespa 50 HP : accélération maximale en 50 cm³

La fin des scooters à boîte n’était pas scellée pour autant. Beaucoup de modèles de la famille conservent la commande à la main, comme la légendaire Vespa 50 HP de 1991. Le HP, pour High Performance, tient ses promesses sur ce scooter en tôle. Avec la HP, Piaggio pousse au maximum les limites de ce qui était légalement possible en 50 cm³. En Italie, un cinquante pouvait dépasser l’ancienne limite de 1,5 ch tant que la vitesse maximale restait à 40 km/h. C’est exactement là que Piaggio est intervenu.

La Vespa 50 HP conserve 49,79 cm³, 38,4 mm d’alésage et 43 mm de course, mais atteint 4 ch à la roue. Piaggio y parvient avec un cylindre en aluminium, un régime nominal plus élevé et le Dell’Orto SHB 16.12 à la place du plus petit carburateur 16:10. S’y ajoutent un vilebrequin à caractère plus sportif et un volant magnétique particulièrement léger, de 1,35 kg seulement. Le moteur a ainsi moins de masse en rotation à entraîner, prend les tours plus volontiers et tire avec d’autant plus de tempérament. Comme le scooter devait rester sous la vitesse maximale autorisée, Piaggio bride la HP par une transmission primaire courte de 1:4,93. Il en résulte un cinquante conforme à la loi sur le papier, mais qui ne l’a jamais donné à sentir.

Une série aux multiples visages

De la première PK 50 à la version Lusso, de la XL à la XL2, jusqu’à l’ETS et à la première Vespa automatique : la famille a produit, pour chaque Vespista, au moins un scooter en tôle dont on pouvait tomber amoureux – et dont on peut encore tomber amoureux aujourd’hui. Car aujourd’hui encore, tu croises heureusement l’un ou l’autre de ces scooters. Et quand il porte des éraflures repeintes sur le garde-boue, des coques latérales relaquées ou une selle remplacée, ça montre juste une chose : cette Vespa n’est pas seulement aimée, elle a roulé et elle roule encore. C’est exactement pour ça que cette série occupe une place à part dans la famille Piaggio.

 

Quelques caractéristiques techniques en un coup d’œil :